1. Ο κινητηρας ειναι :
α.εσωτερικης καυσης
β.εξωτερικης καυσης
γ.και τα 2
2.ο κινητηρας ντιζελ τροφοδοτειτε με :
α.βενζινη
β.πετρελαιο
γ.σουπερ λολ
δ.και τα 3
3.ο κινητηρας οτο τροφοδοτειτε με :
α.αερια
β.υγρα
γ.αερια η υγρα
δ.στερεα
4.το συστημα πεδησης χρησιμοποιειτε:
α.για επιταχυνση
β.για επιβραδυνση
γ.και τα 2
Τετάρτη 26 Αυγούστου 2009
Μερη αυτοκινητου
(Βασικά μέρη)
Τα κύρια μέρη του αυτοκινήτου είναι: το πλαίσιο που αποτελεί το σκελετό του αυτοκινήτου και πάνω του συναρμολογούνται όλα τα άλλα όργανα, ο κινητήρας με το ηλεκτρικό σύστημα που εξασφαλίζουν την αυτόνομη κίνηση του αυτοκινήτου, το σύστημα μετάδοσης της κίνησης (άξονες, σύνδεσμοι), οι τροχοί που εξασφαλίζουν τη στήριξη του αυτοκινήτου στο έδαφος, το σύστημα ανάρτησης, τα φρένα και το αμάξωμα, που κατασκευάζεται ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζεται το αυτοκίνητο.
1) Πλαίσιο: Αποτελεί το σκελετό του αυτοκινήτου. Είναι μια άκαμπτη κατασκευή από ένα σύνολο χαλύβδινων δοκών που δέχεται όλες τις καταπονήσεις του οχήματος. Η διαμόρφωση του πλαισίου είναι τέτοια, ώστε πάνω του να συναρμολογούνται κατάλληλα τα όργανα του αυτοκινήτου, ο κινητήρας, και το σύστημα ανάρτησης. Γι` αυτόν το λόγο και έχει ειδικές υποδοχές, πέλματα, δευτερεύουσες δοκούς. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσπαθούν να δώσουν ανθεκτικότερα πλαίσια, με βάρος και κόστος κατασκευής μέσα σε ορισμένα πλαίσια. Ειδική κατασκευή πλαισίου υπάρχει στα αυτοκίνητα αγώνων και στα σπορ αυτοκίνητα. Στα "αυτοφερόμενα" αμαξώματα το πλαίσιο αποτελεί μέρος του αμαξώματος.
2) Κινητήρας: Ο κινητήρας χρησιμοποιείται για την πρόωση του αυτοκινήτου και είναι εσωτερικής καύσης. Οι κινητήρες φέρουν έμβολα (εμβολοφόροι) και τροφοδοτούνται με καύσιμα: βενζίνη (βενζινοκινητήρες κύκλου οttο) ή πετρέλαιο (πετρελαιοκινητήρες κύκλου Diesel). Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, σε αντίθεση με τους εξωτερικής καύσης (δι` ατμού), αποδίδουν τη χημική ενέργεια υπό μορφή θερμότητας που καίγεται μέσα στον κινητήρα, γι` αυτό και παρουσιάζουν μεγαλύτερο συντελεστή απόδοσης. Εκτός από αυτό είναι ελαφρότεροι και μικρότερου όγκου από τις ατμομηχανές (εξωτερική καύση), έτσι το βάρος και ο όγκος τους είναι περιορισμένος σε σχέση με το σύνολο του οχήματος. Τα αεριογόνα αυτοκίνητα (γκαζοζέν) έχουν επίσης κινητήρα εσωτερικής καύσης και τα καύσιμα που χρησιμοποιούν είναι αέρια. Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εμφανίστηκαν από τα πρώτα χρόνια του αυτοκινήτου και χρησιμοποιούν συσσωρευτές (μολύβδου, ψευδαργύρου - αέρα). Ένας στοιχειώδης κινητήρας αποτελείται από έναν κύλινδρο, μέσα στον οποίο παλινδρομεί ένα έμβολο. Ο αριθμός των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα φτάνει μέχρι τους 12. Τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι εφοδιασμένα με τετρακύλινδρους κινητήρες, ενώ αρκετή διάδοση έχουν και οι εξακύλινδροι. Αυτό γίνεται γιατί οι κινητήρες αυτοί είναι πολύστροφοι και μικρού κυλινδρισμού, πράγμα που τους δίνει προτεραιότητα στην οικονομική παραγωγή. Είναι για αυτοκίνητα μικρής και μέσης ισχύος, τα οποία και έχουν πλατιά κατανάλωση. Πολλές φορές χρησιμοποιούνται και δικύλινδροι κινητήρες.
α) Λειτουργία του κινητήρα ντίζελ: Το πετρέλαιο που τροφοδοτεί τον κινητήρα βρίσκεται σε ειδική δεξαμενή (ρεζερβουάρ, ντεπόζιτο). Τα καύσιμα οδηγούνται στον κινητήρα με τη βοήθεια σωληνίσκου. Αν το ρεζερβουάρ είναι ψηλότερα από τον κινητήρα, τα καύσιμα διανύουν το σωληνίσκο με την επίδραση της βαρύτητας (σπάνια περίπτωση). Συνήθως η μεταφορά γίνεται με τη βοήθεια ειδικής αντλίας (τρόμπας). Η κίνηση της τρόμπας γίνεται με ηλεκτρισμό ή με τον ίδιο τον κινητήρα. Σε έναν κύλινδρο του κινητήρα ντίζελ μπαίνει αέρας. Ο κύλινδρος στο ένα του άκρο είναι κλειστός. Το έμβολο του κυλίνδρου, στο άλλο άκρο, συμπιέζει τον αέρα, μέχρις ότου η θερμοκρασία του αέρα φτάσει στο βαθμό ανάφλεξης του πετρελαίου (250ο C περίπου). Τότε ειδικός ψεκαστήρας τροφοδοτεί τον κύλινδρο με πετρέλαιο υπό μορφή σταγόνων. Έτσι το πετρέλαιο αναφλέγεται. Η ανάφλεξη αυτή προκαλεί πίεση μεγαλύτερη στο αέριο, με αποτέλεσμα την κίνηση του εμβόλου προς τα έξω. Η καύση δεν γίνεται ακαριαία, έτσι η πίεση παραμένει θεωρητικά σταθερή. Ενώ το έμβολο κινείται προς τα έξω, το μείγμα αερίων και καπναερίων που υπάρχει στον κύλινδρο εκτονώνεται. Αν η συμπίεση στον κύλινδρο δεν προκαλεί θερμοκρασία ανάφλεξης, τότε η ανάφλεξη γίνεται με σπινθήρα ηλεκτρικό (ειδικοί κινητήρες). Στους τετράχρονους κινητήρες οι τέσσερις χρόνοι του εμβόλου είναι: συμπίεσης, εκτόνωσης, εξαγωγής, αναρρόφησης. Στους δίχρονους κινητήρες υπάρχουν μόνο οι χρόνοι συμπίεσης και εκτόνωσης. Η εξαγωγή και η αναρρόφηση (εισαγωγή) γίνονται συγχρόνως.
β) Λειτουργία του κινητήρα Οttο: Τα καύσιμα που τροφοδοτούν τους κινητήρες Οttο είναι αέρια (φωταέριο, μεθάνιο) ή υγρά (κοινή βενζίνη, βενζίνη super, κηροζίνη). Η τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμα από το ρεζερβουάρ γίνεται όπως και προηγούμενα. Η ανάμειξη όμως του αέρα καύσης και του καυσίμου γίνεται σε ειδικό χώρο (εξάρτημα), τον εξαεριωτήρα (carbyrateur). Μετά, το μείγμα αέρα - βενζίνης (καυσίμου) μεταφέρεται στον κύλινδρο, όπου και συμπιέζεται, χωρίς όμως η συμπίεση αυτή να προκαλέσει θερμοκρασία ανάφλεξης. Η ανάφλεξη του μείγματος γίνεται στο τέλος της συμπίεσης από ηλεκτρικούς αναφλεκτήρες (μπουζί) που προκαλούν σπινθήρες. Η ηλεκτροδότηση στα μπουζί γίνεται από το δυναμό, από όπου το μεταδίδει ειδικός πολλαπλασιαστής τάσης. Θεωρητικά η καύση γίνεται ακαριαία (αντίθετα με την ντίζελ), με αποτέλεσμα την απότομη άνοδο της πίεσης. Μετά γίνεται η εκτόνωση των αερίων. Ο κύκλος λειτουργίας στους τετράχρονους και δίχρονους κινητήρες Οttο είναι όμοιος με τους αντίστοιχους των κινητήρων ντίζελ. Φυσικά έχουν ορισμένες διαφορές στην τροφοδοσία και καύση.
Τα βασικά στοιχεία ενός κινητήρα ντίζελ είναι: ο κύλινδρος, από ειδικό χυτοσίδηρο, που κατασκευάζεται εσωτερικά λείος για την καλύτερη παλινδρόμηση του εμβόλου. Τοποθετείται συνήθως κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να είναι δυνατή η αφαίρεσή του από τον κινητήρα για διόρθωση ή αντικατάσταση. Αν ο κινητήρας είναι αερόψυκτος, τότε οι κύλινδροι φέρουν εξωτερικά πτερύγια για να κυκλοφορεί ο αέρας ψύξης, αν όμως είναι υδρόψυκτος, υπάρχει ειδικός χώρος για το νερό ψύξης. Ο κύλινδρος στηρίζεται στο σώμα του κινητήρα μέσω της κεφαλής του, η οποία πολλές φορές για πολυκύλινδρους κινητήρες είναι μονοκόμματο εξάρτημα.
Οι βαλβίδες, για την εισαγωγή και εξαγωγή των αερίων κατασκευάζονται από ειδικό χάλυβα και τοποθετούνται ή στην κεφαλή του κυλίνδρου ή στο σώμα του κινητήρα. Το σώμα του κινητήρα, που κατασκευάζεται από χυτοσίδηρο, είναι η σχάρα, που με κατάλληλες υποδοχές δέχεται τα εξαρτήματα του κινητήρα. Το έμβολο κατασκευάζεται από κράμα αλουμινίου και είναι κυλινδρικό.
Το έμβολο παλινδρομεί εντός του κυλίνδρου και φέρει ελατήρια ακριβείας. Η διαφορά διαμέτρου κυλίνδρου και εμβόλου καθορίζεται από τους κατασκευαστές.
Ο διωστήρας (μπιέλα) συνδέει το έμβολο με τη στροφαλοφόρο άτρακτο. Κατασκευάζεται από χάλυβα και πρέπει να έχει απόλυτη ακαμψία.
Η στροφαλοφόρος άτρακτος (στρόφαλος) κατασκευάζεται από χάλυβα και διαμορφώνεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να δέχεται τα έδρανα βάσης και τους συνδέσμους από τις μπιέλες. Φέρει αντίβαρα για ζυγοστάθμιση λόγω της εκκεντρότητας που προκαλείται από τις μπιέλες. Πάνω της είναι προσαρμοσμένος ο σφόνδυλος, που ενεργεί κατά τους νεκρούς χρόνους.
Η εκκεντροφόρος άτρακτος, πάνω στην οποία υπάρχουν τα έκκεντρα που ρυθμίζουν τη λειτουργία των βαλβίδων. Η κίνησή της γίνεται μέσω αλυσίδας ή οδοντωτών τροχών.
Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων: Από το ρεζερβουάρ το πετρέλαιο οδηγείται μέσω σωληνίσκου σε ένα φίλτρο καθαρισμού. Με τη βοήθεια αντλίας (τρόμπας) οδηγείται σε δεύτερο φίλτρο για πληρέστερο καθαρισμό και μετά φτάνει στους κυλίνδρους.
Το σύστημα ψύξης, που χρησιμοποιείται για την απαγωγή θερμότητας του κινητήρα, ώστε να μη δημιουργηθεί υπερθέρμανση και καταστροφή των εξαρτημάτων του. Υπάρχουν δύο συστήματα ψύξης: Η ψύξη με νερό (υδρόψυκτοι κινητήρες) (αερόψυκτοι) και η ψύξη με αέρα. Γενικά η κατασκευαστική διαμόρφωση ενός πετρελαιοκινητήρα είναι όμοια με του βενζινοκινητήρα, με διαφορά στο σύστημα τροφοδοσίας και ανάφλεξης, όπου για τους βενζινοκινητήρες υπάρχει ο εξαεριωτήρας (καρμπιρατέρ). Η εκκίνηση γίνεται μέσω άλλου μικρού ηλεκτροκινητήρα (μίζας). Παλαιότερα γινόταν χρήση μανιβέλας. Όλα αυτά τα όργανα του κινητήρα κατά τη λειτουργία τους παρουσιάζουν τάση μετάδοσης κραδασμών, γι` αυτό και η κατασκευή του κινητήρα γίνεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να απορροφά ένα μέρος από τους κραδασμούς αυτούς. Υπάρχει μια σταθερή σχέση γενικά μεταξύ ισχύος του κινητήρα, κυλινδρισμού, αριθμού στροφών και βαθμού συμπίεσης. Όλα αυτά λαμβάνονται υπόψη από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ώστε εκλέγοντας κατάλληλες σταθερές για το κάθε μέγεθος, να εξασφαλίσουν λιγότερους κραδασμούς, οικονομία καυσίμων και λογικό όριο ζωής του κινητήρα. Για την καλή λειτουργία των οργάνων του κινητήρα απαιτείται συνεχής λίπανση με κατάλληλα ορυκτέλαια. Αυτή γίνεται με κατάλληλα συστήματα. Όπως αναφέρθηκε, στους βενζινοκινητήρες υπάρχει ανάγκη σπινθηροδότησης, η οποία γίνεται μέσω ηλεκτρικού αναφλεκτήρα (μπουζί). Δηλαδή το αυτοκίνητο έχει ανάγκη ηλεκτρικής εγκατάστασης. Γι` αυτό υπάρχει γεννήτρια συνεχούς ρεύματος (δυναμό), η οποία τροφοδοτεί με συνεχές ρεύμα (6, 12 ή 24 Vοlt) όλα τα όργανα του αυτοκινήτου, ενώ παράλληλα φορτίζει και το συσσωρευτή (μπαταρία). Ο συσσωρευτής παρέχει ηλεκτρικό ρεύμα, όταν ο κινητήρας δε λειτουργεί. Το 1960 από το Γερμανό μηχανικό Felix Wankel έγινε επίδειξη ενός νέου κινητήρα εσωτερικής καύσης που πήρε και το όνομά του. Ο κινητήρας Wankel διαφέρει βασικά από τους άλλους εμβολοφόρους κινητήρες. Αυτός αποτελείται βασικά από περιστρεφόμενα έμβολα, δηλ. δεν υπάρχει παλινδρομική κίνηση εμβόλου. Επίσης έγινε χρήση αεριοστροβίλων, όπου γίνεται εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας των αερίων, η κατανάλωση όμως περισσότερων καυσίμων, καθώς και ο θόρυβος που προκαλούν τους κατέστησε προς το παρόν ανεφάρμοστους.
3. Μετάδοση της κίνησης: Τα κύρια εξαρτήματα του συστήματος της μηχανικής μετάδοσης της ταχύτητας είναι ο συμπλέκτης, το κιβώτιο ταχυτήτων, ο άξονας μετάδοσης, το διαφορικό και τα ημιαξόνια. Η κλασική διάταξη σε ένα αυτοκίνητο είναι: ο κινητήρας στο μπροστινό μέρος του και οι κινητήριοι τροχοί στο πίσω, όπου και πρέπει να μεταδοθεί η κίνηση. Ο συμπλέκτης συνδέει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτή η σύνδεση γίνεται και κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου, αλλά και καθ` οδόν σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Υπάρχουν δύο τύποι συμπλέκτη, οι ξηρού και οι υγρού τύπου. Ο ξηρού τύπου συμπλέκτης είναι περισσότερο διαδομένος και αποτελείται από ένα δίσκο που είναι τοποθετημένος στον κινούμενο άξονα· η λειτουργία του ρυθμίζεται από πεντάλ. Τα κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούνται για τον υποπολλαπλασιασμό των στροφών. Υπάρχουν δύο τύποι κιβωτίων ταχυτήτων, τα "δι` ολισθαινόντων τροχών" και τα "μετά τροχών σταθεράς εμπλοκής". Στον πρώτο τροχό χρησιμοποιούνται οδοντωτοί μετωπικοί τροχοί, οι οποίοι και συνδυάζονται μεταξύ τους κατά διάφορους τρόπους, ώστε να πετυχαίνεται κάθε φορά διαφορετική σχέση μετάδοσης στροφών από την άτρακτο εισόδου στην άτρακτο εξόδου. Έτσι, όταν γίνεται αλλαγή ταχύτητας, εννοούμε αλλαγή του ζεύγους των συνδυαζόμενων τροχών. Η αλλαγή αυτή πετυχαίνεται με ολίσθηση των τροχών αξονικά προς την άτρακτο. Τα αυτοκίνητα έχουν συνήθως τέσσερις ή πέντε ταχύτητες για εμπρόσθια κίνηση και μία για όπισθεν. Ο κινητήρας μπαίνει σε κίνηση χωρίς το αυτοκίνητο να κινείται. Τότε, με κατάλληλο χειρισμό του συμπλέκτη, που ενώνεται με το κιβώτιο ταχυτήτων με ειδικό σύνδεσμο και ανάλογο χειρισμό του κιβωτίου, η άτρακτος του κινητήρα έρχεται, σε συνδυασμό με την άτρακτο μετάδοσης της κίνησης, σε ορισμένη σχέση στροφών. Η θέση αυτή των ατράκτων έχει ως συνέπεια την εκκίνηση του αυτοκινήτου. Η αλλαγή της ταχύτητας καθ` οδόν γίνεται μέσω του συμπλέκτη και με το χειρισμό ενός μοχλού ταχυτήτων (λεβιέ). Τότε αποσυμπλέκεται το ζεύγος της πρώτης ταχύτητας και συμπλέκεται της δεύτερης κ.ο.κ. Έχουν επινοηθεί και κιβώτια ταχυτήτων "δια συγχρονισμού", που αποσκοπούν στη διευκόλυνση της διαδικασίας αλλαγής ταχύτητας. Σε πολλά σύγχρονα οχήματα χρησιμοποιούνται αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Δηλαδή οι ταχύτητες αλλάζουν χωρίς την επέμβαση του οδηγού, αλλά με τη βοήθεια ρυθμιστικού μηχανισμού. Ο άξονας εξόδου από το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέεται με τον άξονα μετάδοσης κίνησης με ένα σταυροειδή σύνδεσμο (σταυρό). Υπάρχουν διάφοροι τύποι σταυρών. Ο άξονας μετάδοσης κίνησης είναι κοίλος μεταλλικός σωλήνας με κατάλληλους μηχανισμούς για τη σύνδεση με το κιβώτιο ταχυτήτων, που προηγείται λειτουργικά, και το διαφορικό που ακολουθεί και με το οποίο επίσης συνδέεται. Δηλαδή το διαφορικό δέχεται την κίνηση μέσω του άξονα και αυτό μεταδίδει την κίνηση στους κινητήριους τροχούς μέσω των ημιαξόνων. Στο κιβώτιο του διαφορικού υπάρχει ένας οδοντωτός τροχός (κορόνα) που εμπλέκεται με άλλο τροχό επίσης οδοντωτό (πηνίο). Η λειτουργία γίνεται μέσα σε λουτρό λαδιού με τη βοήθεια ένσφαιρων εδράνων κύλισης και κωνικών οδοντωτικών τροχών (δορυφόρων). Το σύστημα του διαφορικού και των ημιαξονίων επινοήθηκε για την άνετη κίνηση του οχήματος σε καμπύλες οδούς (στροφές). Έτσι πετυχαίνεται η διαφορετική ταχύτητα περιστροφής των τροχών (ο εξωτερικός τροχός διανύει μεγαλύτερη απόσταση από τον εσωτερικό), πράγμα που θα ήταν ακατόρθωτο αν υπήρχε ενιαίος άξονας και για τους δύο κινητήριους τροχούς (δηλ. έλειπαν τα ημιαξόνια). Παλαιότερα είχαν επινοηθεί και άλλα συστήματα μετάδοσης κίνησης, π.χ. μετάδοση της κίνησης μέσω αλυσίδας. Εκτός από την κλασική διάταξη (μπροστά η μηχανή και πίσω οι κινητήριοι τροχοί) υπάρχουν και άλλες διατάξεις κατασκευής, όπως πίσω ο κινητήρας και πίσω οι κινητήριοι τροχοί ή μπροστά ο κινητήρας και μπροστά οι κινητήριοι τροχοί. Για κάθε διάταξη εφαρμόζεται και ιδιαίτερο σύστημα μετάδοσης της κίνησης.
4. Τροχοί - φρένα: Οι τροχοί στηρίζουν το αυτοκίνητο στο έδαφος. Οι πρώτοι τροχοί που χρησιμοποιήθηκαν ήταν ξύλινοι, ακτινωτοί με μεταλλική στεφάνη, εντελώς μεταλλικοί κλπ. Σήμερα αποτελούνται από ένα μεταλλικό δίσκο (ζάντα) που περιβάλλεται από έναν ελαστικό αεροθάλαμο (σαμπρέλα). Η σαμπρέλα καλύπτεται από το ελαστικό (επίσωτρο), που αποτελείται από το πέλμα και από στρώματα λινού νήματος. Οι τροχοί πρέπει να είναι έτσι κατασκευασμένοι, ώστε να μπορούν να απορροφούν τους κραδασμούς του οχήματος κατά τη διάρκεια της οδήγησης και επιπλέον να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής.
Το σύστημα πέδησης (φρένα) χρησιμεύει για να μειώνει την ταχύτητα του οχήματος, ακόμα και να το σταματά τελείως όταν χρειάζεται. Κάθε αυτοκίνητο έχει δύο φρένα ανεξάρτητα μεταξύ τους· στο ένα ο χειρισμός από τον οδηγό γίνεται με το χέρι (χειρόφρενο) και στο άλλο με το πεντάλ ποδιού (ποδόφρενο). Το χειρόφρενο χρησιμοποιείται κυρίως στη στάθμευση του οχήματος και ως βοηθητικό σε περίπτωση ανάγκης. Λειτουργεί μηχανικά ακινητοποιώντας τον άξονα μόνο στους πίσω τροχούς, αλλά με την αύξηση της ταχύτητας των οχημάτων λειτουργεί και στους τέσσερις τροχούς για μεγαλύτερη ασφάλεια. Το ποδόφρενο λειτουργεί στους τροχούς μέσω συστήματος σιαγόνων ή ταινιών. Μέσω ειδικού μηχανισμού οι σιαγόνες ανοίγουν, έρχονται σε επαφή με τους ίδιους τους τροχούς με τη βοήθεια τυμπάνων και η αναπτυσσόμενη δύναμη τριβής έχει ως αποτέλεσμα το φρενάρισμα του αυτοκινήτου. Η μετάδοση της λειτουργίας στις σιαγόνες γίνεται είτε με μηχανικό σύστημα (μοχλοί και συρματόσκοινα) είτε με υδραυλικό (υδραυλικά φρένα). Βασικό πρόβλημα στη μελέτη της πέδησης είναι ο τρόπος απαγωγής της θερμότητας που αναπτύσσεται.
5. Σύστημα διεύθυνσης (οδήγησης) - Όργανα ελέγχου και χειρισμού: Το σύστημα οδήγησης αποτελείται από το πηδάλιο (τιμόνι) και από το μηχανισμό που εξασφαλίζει τη μετάδοση του χειρισμού του. Το σύστημα αυτό επιτρέπει τη μεταβολή της πορείας κίνησης του αυτοκινήτου, η οποία πετυχαίνεται μέσω των μπροστινών τροχών που έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται αλλάζοντας τη διεύθυνση του οχήματος. Ο μηχανισμός της αλλαγής πορείας των μπροστινών τροχών (στις στροφές) είναι λίγο πολύπλοκος και αυτό γιατί η κλίση και των δύο τροχών ως προς τον άξονα δεν είναι η ίδια, δηλ. στις στροφές οι μπροστινοί τροχοί δεν έχουν παράλληλη κατεύθυνση. Αυτό γίνεται γιατί ο πόλος στροφής του οχήματος πρέπει να είναι ο ίδιος και για τους τέσσερις τροχούς. Κατά συνέπεια στις στροφές ο εσωτερικός μπροστινός τροχός στρίβει περισσότερο από τον εξωτερικό. Έτσι αποφεύγεται η επικίνδυνη ολίσθηση και τριβή του οχήματος στο οδόστρωμα. Η λειτουργία αυτή πετυχαίνεται μέσω ειδικού τραπεζοειδούς σχηματισμού των ράβδων οδήγησης (ράβδος σύζευξης, μπιέλες). Για τη διευκόλυνση του χειρισμού του τιμονιού χρησιμοποιούνται μηχανισμοί - ενισχυτές πεπιεσμένου αέρα ή υδραυλικοί. Υπάρχουν διάφορα συστήματα κατασκευής του μηχανισμού διεύθυνσης των οχημάτων.
Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και στο χώρο του οδηγού υπάρχουν συγκεντρωμένα τα όργανα ελέγχου και χειρισμού του οχήματος. Δηλαδή το τιμόνι για την οδήγηση, ο μοχλός ταχυτήτων (λεβιέ) για την αλλαγή ταχύτητας, το χειρόφρενο με το μηχανισμό σταθεροποίησης. Στο δάπεδο υπάρχουν τα πεντάλ του συμπλέκτη (ντεμπραγιάζ), του φρένου και το πεντάλ του επιταχυντή (γκάζι). Η διάταξη είναι από αριστερά προς τα δεξιά. Στον πίνακα των οργάνων υπάρχουν ο διακόπτης του ηλεκτρικού συστήματος, ο διακόπτης για τα φώτα, για τους υαλοκαθαριστήρες, το χειρόγκαζο κλπ. Επίσης το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με όργανα που δείχνουν την κανονική λειτουργία του: κοντέρ για τη μέτρηση της ταχύτητάς του, αμπερόμετρο για το ρεύμα, μανόμετρο για την πίεση, θερμόμετρα λαδιού και νερού, στροφόμετρο, χιλιομετρητής και διάφοροι μηχανισμοί και λυχνίες ανάλογα με τον τύπο του αυτοκινήτου.
6. Αμάξωμα - Σύστημα ανάρτησης: Το αμάξωμα, που μπορεί να είναι κλειστό ή ανοιχτό, είναι το μέρος του αυτοκινήτου που δέχεται τους επιβάτες και το φορτίο. Υπάρχουν διάφοροι τύποι αμαξωμάτων (μπερλίνα, κουπέ κλπ.) και συνήθως κατασκευάζονται από φύλλα σιδήρου. Ο τύπος και η κατασκευή του αμαξώματος καθορίζεται από τις σύγχρονες απαιτήσεις (οικονομίας, παραγωγής κλπ.). Στα αυτοκίνητα που προορίζονται για μακρινά ταξίδια τα αμαξώματα είναι εφοδιασμένα με τα απαραίτητα εξαρτήματα για τη διαδρομή. Το αμάξωμα συμπληρώνεται πάντα με πολυάριθμα προσαρτήματα (καθίσματα, κρύσταλλα, προφυλακτήρες) και την απαιτούμενη διακόσμηση. Ειδική κατασκευή απαιτούν τα αμαξώματα των αυτοκινήτων αγώνων.
Το σύστημα ανάρτησης είναι το σύνολο των στοιχείων που εξασφαλίζουν τη σύνδεση των τροχών με το πλαίσιο. Ο τρόπος σύνδεσης πρέπει να εξασφαλίζει την απορρόφηση των κραδασμών και την ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου κατά την εκκίνηση και κίνησή του. Ο τέτοιος τρόπος σύνδεσης εξασφαλίζεται από μία σειρά ελαστικά στοιχεία, ελατήρια ελασματικά, ελατήρια ελικοειδή και ράβδους στρέψης. Τα σύγχρονα συστήματα συμπληρώνονται με μία σειρά αμορτισέρ. Στα αυτοκίνητα "Σιτροέν" χρησιμοποιούνται υδραυλικά αμορτισέρ. Τα αυτοκίνητα αγώνων παρουσιάζουν ιδιαίτερες ιδιομορφίες στην κατασκευή τους γενικά, ανάλογα με την κατηγορία τους και μερικά από αυτά δεν έχουν καμία σχέση με τα κοινά αυτοκίνητα, αλλά κατασκευάζονται ειδικά για αγώνες.
Τα κύρια μέρη του αυτοκινήτου είναι: το πλαίσιο που αποτελεί το σκελετό του αυτοκινήτου και πάνω του συναρμολογούνται όλα τα άλλα όργανα, ο κινητήρας με το ηλεκτρικό σύστημα που εξασφαλίζουν την αυτόνομη κίνηση του αυτοκινήτου, το σύστημα μετάδοσης της κίνησης (άξονες, σύνδεσμοι), οι τροχοί που εξασφαλίζουν τη στήριξη του αυτοκινήτου στο έδαφος, το σύστημα ανάρτησης, τα φρένα και το αμάξωμα, που κατασκευάζεται ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζεται το αυτοκίνητο.
1) Πλαίσιο: Αποτελεί το σκελετό του αυτοκινήτου. Είναι μια άκαμπτη κατασκευή από ένα σύνολο χαλύβδινων δοκών που δέχεται όλες τις καταπονήσεις του οχήματος. Η διαμόρφωση του πλαισίου είναι τέτοια, ώστε πάνω του να συναρμολογούνται κατάλληλα τα όργανα του αυτοκινήτου, ο κινητήρας, και το σύστημα ανάρτησης. Γι` αυτόν το λόγο και έχει ειδικές υποδοχές, πέλματα, δευτερεύουσες δοκούς. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσπαθούν να δώσουν ανθεκτικότερα πλαίσια, με βάρος και κόστος κατασκευής μέσα σε ορισμένα πλαίσια. Ειδική κατασκευή πλαισίου υπάρχει στα αυτοκίνητα αγώνων και στα σπορ αυτοκίνητα. Στα "αυτοφερόμενα" αμαξώματα το πλαίσιο αποτελεί μέρος του αμαξώματος.
2) Κινητήρας: Ο κινητήρας χρησιμοποιείται για την πρόωση του αυτοκινήτου και είναι εσωτερικής καύσης. Οι κινητήρες φέρουν έμβολα (εμβολοφόροι) και τροφοδοτούνται με καύσιμα: βενζίνη (βενζινοκινητήρες κύκλου οttο) ή πετρέλαιο (πετρελαιοκινητήρες κύκλου Diesel). Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, σε αντίθεση με τους εξωτερικής καύσης (δι` ατμού), αποδίδουν τη χημική ενέργεια υπό μορφή θερμότητας που καίγεται μέσα στον κινητήρα, γι` αυτό και παρουσιάζουν μεγαλύτερο συντελεστή απόδοσης. Εκτός από αυτό είναι ελαφρότεροι και μικρότερου όγκου από τις ατμομηχανές (εξωτερική καύση), έτσι το βάρος και ο όγκος τους είναι περιορισμένος σε σχέση με το σύνολο του οχήματος. Τα αεριογόνα αυτοκίνητα (γκαζοζέν) έχουν επίσης κινητήρα εσωτερικής καύσης και τα καύσιμα που χρησιμοποιούν είναι αέρια. Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εμφανίστηκαν από τα πρώτα χρόνια του αυτοκινήτου και χρησιμοποιούν συσσωρευτές (μολύβδου, ψευδαργύρου - αέρα). Ένας στοιχειώδης κινητήρας αποτελείται από έναν κύλινδρο, μέσα στον οποίο παλινδρομεί ένα έμβολο. Ο αριθμός των κυλίνδρων σε έναν κινητήρα φτάνει μέχρι τους 12. Τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι εφοδιασμένα με τετρακύλινδρους κινητήρες, ενώ αρκετή διάδοση έχουν και οι εξακύλινδροι. Αυτό γίνεται γιατί οι κινητήρες αυτοί είναι πολύστροφοι και μικρού κυλινδρισμού, πράγμα που τους δίνει προτεραιότητα στην οικονομική παραγωγή. Είναι για αυτοκίνητα μικρής και μέσης ισχύος, τα οποία και έχουν πλατιά κατανάλωση. Πολλές φορές χρησιμοποιούνται και δικύλινδροι κινητήρες.
α) Λειτουργία του κινητήρα ντίζελ: Το πετρέλαιο που τροφοδοτεί τον κινητήρα βρίσκεται σε ειδική δεξαμενή (ρεζερβουάρ, ντεπόζιτο). Τα καύσιμα οδηγούνται στον κινητήρα με τη βοήθεια σωληνίσκου. Αν το ρεζερβουάρ είναι ψηλότερα από τον κινητήρα, τα καύσιμα διανύουν το σωληνίσκο με την επίδραση της βαρύτητας (σπάνια περίπτωση). Συνήθως η μεταφορά γίνεται με τη βοήθεια ειδικής αντλίας (τρόμπας). Η κίνηση της τρόμπας γίνεται με ηλεκτρισμό ή με τον ίδιο τον κινητήρα. Σε έναν κύλινδρο του κινητήρα ντίζελ μπαίνει αέρας. Ο κύλινδρος στο ένα του άκρο είναι κλειστός. Το έμβολο του κυλίνδρου, στο άλλο άκρο, συμπιέζει τον αέρα, μέχρις ότου η θερμοκρασία του αέρα φτάσει στο βαθμό ανάφλεξης του πετρελαίου (250ο C περίπου). Τότε ειδικός ψεκαστήρας τροφοδοτεί τον κύλινδρο με πετρέλαιο υπό μορφή σταγόνων. Έτσι το πετρέλαιο αναφλέγεται. Η ανάφλεξη αυτή προκαλεί πίεση μεγαλύτερη στο αέριο, με αποτέλεσμα την κίνηση του εμβόλου προς τα έξω. Η καύση δεν γίνεται ακαριαία, έτσι η πίεση παραμένει θεωρητικά σταθερή. Ενώ το έμβολο κινείται προς τα έξω, το μείγμα αερίων και καπναερίων που υπάρχει στον κύλινδρο εκτονώνεται. Αν η συμπίεση στον κύλινδρο δεν προκαλεί θερμοκρασία ανάφλεξης, τότε η ανάφλεξη γίνεται με σπινθήρα ηλεκτρικό (ειδικοί κινητήρες). Στους τετράχρονους κινητήρες οι τέσσερις χρόνοι του εμβόλου είναι: συμπίεσης, εκτόνωσης, εξαγωγής, αναρρόφησης. Στους δίχρονους κινητήρες υπάρχουν μόνο οι χρόνοι συμπίεσης και εκτόνωσης. Η εξαγωγή και η αναρρόφηση (εισαγωγή) γίνονται συγχρόνως.
β) Λειτουργία του κινητήρα Οttο: Τα καύσιμα που τροφοδοτούν τους κινητήρες Οttο είναι αέρια (φωταέριο, μεθάνιο) ή υγρά (κοινή βενζίνη, βενζίνη super, κηροζίνη). Η τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμα από το ρεζερβουάρ γίνεται όπως και προηγούμενα. Η ανάμειξη όμως του αέρα καύσης και του καυσίμου γίνεται σε ειδικό χώρο (εξάρτημα), τον εξαεριωτήρα (carbyrateur). Μετά, το μείγμα αέρα - βενζίνης (καυσίμου) μεταφέρεται στον κύλινδρο, όπου και συμπιέζεται, χωρίς όμως η συμπίεση αυτή να προκαλέσει θερμοκρασία ανάφλεξης. Η ανάφλεξη του μείγματος γίνεται στο τέλος της συμπίεσης από ηλεκτρικούς αναφλεκτήρες (μπουζί) που προκαλούν σπινθήρες. Η ηλεκτροδότηση στα μπουζί γίνεται από το δυναμό, από όπου το μεταδίδει ειδικός πολλαπλασιαστής τάσης. Θεωρητικά η καύση γίνεται ακαριαία (αντίθετα με την ντίζελ), με αποτέλεσμα την απότομη άνοδο της πίεσης. Μετά γίνεται η εκτόνωση των αερίων. Ο κύκλος λειτουργίας στους τετράχρονους και δίχρονους κινητήρες Οttο είναι όμοιος με τους αντίστοιχους των κινητήρων ντίζελ. Φυσικά έχουν ορισμένες διαφορές στην τροφοδοσία και καύση.
Τα βασικά στοιχεία ενός κινητήρα ντίζελ είναι: ο κύλινδρος, από ειδικό χυτοσίδηρο, που κατασκευάζεται εσωτερικά λείος για την καλύτερη παλινδρόμηση του εμβόλου. Τοποθετείται συνήθως κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να είναι δυνατή η αφαίρεσή του από τον κινητήρα για διόρθωση ή αντικατάσταση. Αν ο κινητήρας είναι αερόψυκτος, τότε οι κύλινδροι φέρουν εξωτερικά πτερύγια για να κυκλοφορεί ο αέρας ψύξης, αν όμως είναι υδρόψυκτος, υπάρχει ειδικός χώρος για το νερό ψύξης. Ο κύλινδρος στηρίζεται στο σώμα του κινητήρα μέσω της κεφαλής του, η οποία πολλές φορές για πολυκύλινδρους κινητήρες είναι μονοκόμματο εξάρτημα.
Οι βαλβίδες, για την εισαγωγή και εξαγωγή των αερίων κατασκευάζονται από ειδικό χάλυβα και τοποθετούνται ή στην κεφαλή του κυλίνδρου ή στο σώμα του κινητήρα. Το σώμα του κινητήρα, που κατασκευάζεται από χυτοσίδηρο, είναι η σχάρα, που με κατάλληλες υποδοχές δέχεται τα εξαρτήματα του κινητήρα. Το έμβολο κατασκευάζεται από κράμα αλουμινίου και είναι κυλινδρικό.
Το έμβολο παλινδρομεί εντός του κυλίνδρου και φέρει ελατήρια ακριβείας. Η διαφορά διαμέτρου κυλίνδρου και εμβόλου καθορίζεται από τους κατασκευαστές.
Ο διωστήρας (μπιέλα) συνδέει το έμβολο με τη στροφαλοφόρο άτρακτο. Κατασκευάζεται από χάλυβα και πρέπει να έχει απόλυτη ακαμψία.
Η στροφαλοφόρος άτρακτος (στρόφαλος) κατασκευάζεται από χάλυβα και διαμορφώνεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να δέχεται τα έδρανα βάσης και τους συνδέσμους από τις μπιέλες. Φέρει αντίβαρα για ζυγοστάθμιση λόγω της εκκεντρότητας που προκαλείται από τις μπιέλες. Πάνω της είναι προσαρμοσμένος ο σφόνδυλος, που ενεργεί κατά τους νεκρούς χρόνους.
Η εκκεντροφόρος άτρακτος, πάνω στην οποία υπάρχουν τα έκκεντρα που ρυθμίζουν τη λειτουργία των βαλβίδων. Η κίνησή της γίνεται μέσω αλυσίδας ή οδοντωτών τροχών.
Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων: Από το ρεζερβουάρ το πετρέλαιο οδηγείται μέσω σωληνίσκου σε ένα φίλτρο καθαρισμού. Με τη βοήθεια αντλίας (τρόμπας) οδηγείται σε δεύτερο φίλτρο για πληρέστερο καθαρισμό και μετά φτάνει στους κυλίνδρους.
Το σύστημα ψύξης, που χρησιμοποιείται για την απαγωγή θερμότητας του κινητήρα, ώστε να μη δημιουργηθεί υπερθέρμανση και καταστροφή των εξαρτημάτων του. Υπάρχουν δύο συστήματα ψύξης: Η ψύξη με νερό (υδρόψυκτοι κινητήρες) (αερόψυκτοι) και η ψύξη με αέρα. Γενικά η κατασκευαστική διαμόρφωση ενός πετρελαιοκινητήρα είναι όμοια με του βενζινοκινητήρα, με διαφορά στο σύστημα τροφοδοσίας και ανάφλεξης, όπου για τους βενζινοκινητήρες υπάρχει ο εξαεριωτήρας (καρμπιρατέρ). Η εκκίνηση γίνεται μέσω άλλου μικρού ηλεκτροκινητήρα (μίζας). Παλαιότερα γινόταν χρήση μανιβέλας. Όλα αυτά τα όργανα του κινητήρα κατά τη λειτουργία τους παρουσιάζουν τάση μετάδοσης κραδασμών, γι` αυτό και η κατασκευή του κινητήρα γίνεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να απορροφά ένα μέρος από τους κραδασμούς αυτούς. Υπάρχει μια σταθερή σχέση γενικά μεταξύ ισχύος του κινητήρα, κυλινδρισμού, αριθμού στροφών και βαθμού συμπίεσης. Όλα αυτά λαμβάνονται υπόψη από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ώστε εκλέγοντας κατάλληλες σταθερές για το κάθε μέγεθος, να εξασφαλίσουν λιγότερους κραδασμούς, οικονομία καυσίμων και λογικό όριο ζωής του κινητήρα. Για την καλή λειτουργία των οργάνων του κινητήρα απαιτείται συνεχής λίπανση με κατάλληλα ορυκτέλαια. Αυτή γίνεται με κατάλληλα συστήματα. Όπως αναφέρθηκε, στους βενζινοκινητήρες υπάρχει ανάγκη σπινθηροδότησης, η οποία γίνεται μέσω ηλεκτρικού αναφλεκτήρα (μπουζί). Δηλαδή το αυτοκίνητο έχει ανάγκη ηλεκτρικής εγκατάστασης. Γι` αυτό υπάρχει γεννήτρια συνεχούς ρεύματος (δυναμό), η οποία τροφοδοτεί με συνεχές ρεύμα (6, 12 ή 24 Vοlt) όλα τα όργανα του αυτοκινήτου, ενώ παράλληλα φορτίζει και το συσσωρευτή (μπαταρία). Ο συσσωρευτής παρέχει ηλεκτρικό ρεύμα, όταν ο κινητήρας δε λειτουργεί. Το 1960 από το Γερμανό μηχανικό Felix Wankel έγινε επίδειξη ενός νέου κινητήρα εσωτερικής καύσης που πήρε και το όνομά του. Ο κινητήρας Wankel διαφέρει βασικά από τους άλλους εμβολοφόρους κινητήρες. Αυτός αποτελείται βασικά από περιστρεφόμενα έμβολα, δηλ. δεν υπάρχει παλινδρομική κίνηση εμβόλου. Επίσης έγινε χρήση αεριοστροβίλων, όπου γίνεται εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας των αερίων, η κατανάλωση όμως περισσότερων καυσίμων, καθώς και ο θόρυβος που προκαλούν τους κατέστησε προς το παρόν ανεφάρμοστους.
3. Μετάδοση της κίνησης: Τα κύρια εξαρτήματα του συστήματος της μηχανικής μετάδοσης της ταχύτητας είναι ο συμπλέκτης, το κιβώτιο ταχυτήτων, ο άξονας μετάδοσης, το διαφορικό και τα ημιαξόνια. Η κλασική διάταξη σε ένα αυτοκίνητο είναι: ο κινητήρας στο μπροστινό μέρος του και οι κινητήριοι τροχοί στο πίσω, όπου και πρέπει να μεταδοθεί η κίνηση. Ο συμπλέκτης συνδέει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Αυτή η σύνδεση γίνεται και κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου, αλλά και καθ` οδόν σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Υπάρχουν δύο τύποι συμπλέκτη, οι ξηρού και οι υγρού τύπου. Ο ξηρού τύπου συμπλέκτης είναι περισσότερο διαδομένος και αποτελείται από ένα δίσκο που είναι τοποθετημένος στον κινούμενο άξονα· η λειτουργία του ρυθμίζεται από πεντάλ. Τα κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούνται για τον υποπολλαπλασιασμό των στροφών. Υπάρχουν δύο τύποι κιβωτίων ταχυτήτων, τα "δι` ολισθαινόντων τροχών" και τα "μετά τροχών σταθεράς εμπλοκής". Στον πρώτο τροχό χρησιμοποιούνται οδοντωτοί μετωπικοί τροχοί, οι οποίοι και συνδυάζονται μεταξύ τους κατά διάφορους τρόπους, ώστε να πετυχαίνεται κάθε φορά διαφορετική σχέση μετάδοσης στροφών από την άτρακτο εισόδου στην άτρακτο εξόδου. Έτσι, όταν γίνεται αλλαγή ταχύτητας, εννοούμε αλλαγή του ζεύγους των συνδυαζόμενων τροχών. Η αλλαγή αυτή πετυχαίνεται με ολίσθηση των τροχών αξονικά προς την άτρακτο. Τα αυτοκίνητα έχουν συνήθως τέσσερις ή πέντε ταχύτητες για εμπρόσθια κίνηση και μία για όπισθεν. Ο κινητήρας μπαίνει σε κίνηση χωρίς το αυτοκίνητο να κινείται. Τότε, με κατάλληλο χειρισμό του συμπλέκτη, που ενώνεται με το κιβώτιο ταχυτήτων με ειδικό σύνδεσμο και ανάλογο χειρισμό του κιβωτίου, η άτρακτος του κινητήρα έρχεται, σε συνδυασμό με την άτρακτο μετάδοσης της κίνησης, σε ορισμένη σχέση στροφών. Η θέση αυτή των ατράκτων έχει ως συνέπεια την εκκίνηση του αυτοκινήτου. Η αλλαγή της ταχύτητας καθ` οδόν γίνεται μέσω του συμπλέκτη και με το χειρισμό ενός μοχλού ταχυτήτων (λεβιέ). Τότε αποσυμπλέκεται το ζεύγος της πρώτης ταχύτητας και συμπλέκεται της δεύτερης κ.ο.κ. Έχουν επινοηθεί και κιβώτια ταχυτήτων "δια συγχρονισμού", που αποσκοπούν στη διευκόλυνση της διαδικασίας αλλαγής ταχύτητας. Σε πολλά σύγχρονα οχήματα χρησιμοποιούνται αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Δηλαδή οι ταχύτητες αλλάζουν χωρίς την επέμβαση του οδηγού, αλλά με τη βοήθεια ρυθμιστικού μηχανισμού. Ο άξονας εξόδου από το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέεται με τον άξονα μετάδοσης κίνησης με ένα σταυροειδή σύνδεσμο (σταυρό). Υπάρχουν διάφοροι τύποι σταυρών. Ο άξονας μετάδοσης κίνησης είναι κοίλος μεταλλικός σωλήνας με κατάλληλους μηχανισμούς για τη σύνδεση με το κιβώτιο ταχυτήτων, που προηγείται λειτουργικά, και το διαφορικό που ακολουθεί και με το οποίο επίσης συνδέεται. Δηλαδή το διαφορικό δέχεται την κίνηση μέσω του άξονα και αυτό μεταδίδει την κίνηση στους κινητήριους τροχούς μέσω των ημιαξόνων. Στο κιβώτιο του διαφορικού υπάρχει ένας οδοντωτός τροχός (κορόνα) που εμπλέκεται με άλλο τροχό επίσης οδοντωτό (πηνίο). Η λειτουργία γίνεται μέσα σε λουτρό λαδιού με τη βοήθεια ένσφαιρων εδράνων κύλισης και κωνικών οδοντωτικών τροχών (δορυφόρων). Το σύστημα του διαφορικού και των ημιαξονίων επινοήθηκε για την άνετη κίνηση του οχήματος σε καμπύλες οδούς (στροφές). Έτσι πετυχαίνεται η διαφορετική ταχύτητα περιστροφής των τροχών (ο εξωτερικός τροχός διανύει μεγαλύτερη απόσταση από τον εσωτερικό), πράγμα που θα ήταν ακατόρθωτο αν υπήρχε ενιαίος άξονας και για τους δύο κινητήριους τροχούς (δηλ. έλειπαν τα ημιαξόνια). Παλαιότερα είχαν επινοηθεί και άλλα συστήματα μετάδοσης κίνησης, π.χ. μετάδοση της κίνησης μέσω αλυσίδας. Εκτός από την κλασική διάταξη (μπροστά η μηχανή και πίσω οι κινητήριοι τροχοί) υπάρχουν και άλλες διατάξεις κατασκευής, όπως πίσω ο κινητήρας και πίσω οι κινητήριοι τροχοί ή μπροστά ο κινητήρας και μπροστά οι κινητήριοι τροχοί. Για κάθε διάταξη εφαρμόζεται και ιδιαίτερο σύστημα μετάδοσης της κίνησης.
4. Τροχοί - φρένα: Οι τροχοί στηρίζουν το αυτοκίνητο στο έδαφος. Οι πρώτοι τροχοί που χρησιμοποιήθηκαν ήταν ξύλινοι, ακτινωτοί με μεταλλική στεφάνη, εντελώς μεταλλικοί κλπ. Σήμερα αποτελούνται από ένα μεταλλικό δίσκο (ζάντα) που περιβάλλεται από έναν ελαστικό αεροθάλαμο (σαμπρέλα). Η σαμπρέλα καλύπτεται από το ελαστικό (επίσωτρο), που αποτελείται από το πέλμα και από στρώματα λινού νήματος. Οι τροχοί πρέπει να είναι έτσι κατασκευασμένοι, ώστε να μπορούν να απορροφούν τους κραδασμούς του οχήματος κατά τη διάρκεια της οδήγησης και επιπλέον να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής.
Το σύστημα πέδησης (φρένα) χρησιμεύει για να μειώνει την ταχύτητα του οχήματος, ακόμα και να το σταματά τελείως όταν χρειάζεται. Κάθε αυτοκίνητο έχει δύο φρένα ανεξάρτητα μεταξύ τους· στο ένα ο χειρισμός από τον οδηγό γίνεται με το χέρι (χειρόφρενο) και στο άλλο με το πεντάλ ποδιού (ποδόφρενο). Το χειρόφρενο χρησιμοποιείται κυρίως στη στάθμευση του οχήματος και ως βοηθητικό σε περίπτωση ανάγκης. Λειτουργεί μηχανικά ακινητοποιώντας τον άξονα μόνο στους πίσω τροχούς, αλλά με την αύξηση της ταχύτητας των οχημάτων λειτουργεί και στους τέσσερις τροχούς για μεγαλύτερη ασφάλεια. Το ποδόφρενο λειτουργεί στους τροχούς μέσω συστήματος σιαγόνων ή ταινιών. Μέσω ειδικού μηχανισμού οι σιαγόνες ανοίγουν, έρχονται σε επαφή με τους ίδιους τους τροχούς με τη βοήθεια τυμπάνων και η αναπτυσσόμενη δύναμη τριβής έχει ως αποτέλεσμα το φρενάρισμα του αυτοκινήτου. Η μετάδοση της λειτουργίας στις σιαγόνες γίνεται είτε με μηχανικό σύστημα (μοχλοί και συρματόσκοινα) είτε με υδραυλικό (υδραυλικά φρένα). Βασικό πρόβλημα στη μελέτη της πέδησης είναι ο τρόπος απαγωγής της θερμότητας που αναπτύσσεται.
5. Σύστημα διεύθυνσης (οδήγησης) - Όργανα ελέγχου και χειρισμού: Το σύστημα οδήγησης αποτελείται από το πηδάλιο (τιμόνι) και από το μηχανισμό που εξασφαλίζει τη μετάδοση του χειρισμού του. Το σύστημα αυτό επιτρέπει τη μεταβολή της πορείας κίνησης του αυτοκινήτου, η οποία πετυχαίνεται μέσω των μπροστινών τροχών που έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται αλλάζοντας τη διεύθυνση του οχήματος. Ο μηχανισμός της αλλαγής πορείας των μπροστινών τροχών (στις στροφές) είναι λίγο πολύπλοκος και αυτό γιατί η κλίση και των δύο τροχών ως προς τον άξονα δεν είναι η ίδια, δηλ. στις στροφές οι μπροστινοί τροχοί δεν έχουν παράλληλη κατεύθυνση. Αυτό γίνεται γιατί ο πόλος στροφής του οχήματος πρέπει να είναι ο ίδιος και για τους τέσσερις τροχούς. Κατά συνέπεια στις στροφές ο εσωτερικός μπροστινός τροχός στρίβει περισσότερο από τον εξωτερικό. Έτσι αποφεύγεται η επικίνδυνη ολίσθηση και τριβή του οχήματος στο οδόστρωμα. Η λειτουργία αυτή πετυχαίνεται μέσω ειδικού τραπεζοειδούς σχηματισμού των ράβδων οδήγησης (ράβδος σύζευξης, μπιέλες). Για τη διευκόλυνση του χειρισμού του τιμονιού χρησιμοποιούνται μηχανισμοί - ενισχυτές πεπιεσμένου αέρα ή υδραυλικοί. Υπάρχουν διάφορα συστήματα κατασκευής του μηχανισμού διεύθυνσης των οχημάτων.
Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και στο χώρο του οδηγού υπάρχουν συγκεντρωμένα τα όργανα ελέγχου και χειρισμού του οχήματος. Δηλαδή το τιμόνι για την οδήγηση, ο μοχλός ταχυτήτων (λεβιέ) για την αλλαγή ταχύτητας, το χειρόφρενο με το μηχανισμό σταθεροποίησης. Στο δάπεδο υπάρχουν τα πεντάλ του συμπλέκτη (ντεμπραγιάζ), του φρένου και το πεντάλ του επιταχυντή (γκάζι). Η διάταξη είναι από αριστερά προς τα δεξιά. Στον πίνακα των οργάνων υπάρχουν ο διακόπτης του ηλεκτρικού συστήματος, ο διακόπτης για τα φώτα, για τους υαλοκαθαριστήρες, το χειρόγκαζο κλπ. Επίσης το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με όργανα που δείχνουν την κανονική λειτουργία του: κοντέρ για τη μέτρηση της ταχύτητάς του, αμπερόμετρο για το ρεύμα, μανόμετρο για την πίεση, θερμόμετρα λαδιού και νερού, στροφόμετρο, χιλιομετρητής και διάφοροι μηχανισμοί και λυχνίες ανάλογα με τον τύπο του αυτοκινήτου.
6. Αμάξωμα - Σύστημα ανάρτησης: Το αμάξωμα, που μπορεί να είναι κλειστό ή ανοιχτό, είναι το μέρος του αυτοκινήτου που δέχεται τους επιβάτες και το φορτίο. Υπάρχουν διάφοροι τύποι αμαξωμάτων (μπερλίνα, κουπέ κλπ.) και συνήθως κατασκευάζονται από φύλλα σιδήρου. Ο τύπος και η κατασκευή του αμαξώματος καθορίζεται από τις σύγχρονες απαιτήσεις (οικονομίας, παραγωγής κλπ.). Στα αυτοκίνητα που προορίζονται για μακρινά ταξίδια τα αμαξώματα είναι εφοδιασμένα με τα απαραίτητα εξαρτήματα για τη διαδρομή. Το αμάξωμα συμπληρώνεται πάντα με πολυάριθμα προσαρτήματα (καθίσματα, κρύσταλλα, προφυλακτήρες) και την απαιτούμενη διακόσμηση. Ειδική κατασκευή απαιτούν τα αμαξώματα των αυτοκινήτων αγώνων.
Το σύστημα ανάρτησης είναι το σύνολο των στοιχείων που εξασφαλίζουν τη σύνδεση των τροχών με το πλαίσιο. Ο τρόπος σύνδεσης πρέπει να εξασφαλίζει την απορρόφηση των κραδασμών και την ομαλή λειτουργία του αυτοκινήτου κατά την εκκίνηση και κίνησή του. Ο τέτοιος τρόπος σύνδεσης εξασφαλίζεται από μία σειρά ελαστικά στοιχεία, ελατήρια ελασματικά, ελατήρια ελικοειδή και ράβδους στρέψης. Τα σύγχρονα συστήματα συμπληρώνονται με μία σειρά αμορτισέρ. Στα αυτοκίνητα "Σιτροέν" χρησιμοποιούνται υδραυλικά αμορτισέρ. Τα αυτοκίνητα αγώνων παρουσιάζουν ιδιαίτερες ιδιομορφίες στην κατασκευή τους γενικά, ανάλογα με την κατηγορία τους και μερικά από αυτά δεν έχουν καμία σχέση με τα κοινά αυτοκίνητα, αλλά κατασκευάζονται ειδικά για αγώνες.
Τρίτη 9 Ιουνίου 2009
ιστορια των μηχανων
Ιστορία.
Μέχρι το 1900. Η αρχική ιδέα του αυτοκινήτου δεν αποδίνεται σ' ένα μόνο πρόσωπο. Πολλοί ερευνητές ασχολήθηκαν συγχρόνως και ανεξάρτητα με την ανάπτυξη του αυτοκινήτου. Η ιδέα κατασκευής ενός οχήματος που θα κινούνταν με δικά του μέσα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Ιλιάδα. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι, αργότερα, ασχολήθηκε και αυτός με την κατασκευή ενός οχήματος, που θα κινούνταν με δική του ενέργεια.
Το 17ο αι. ο Ολλανδός ερευνητής Christian Ηuygens (Κρίστιαν Χίγκενς) κατασκεύασε μια μηχανή που δούλευε με πιεσμένο αέρα και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο την πυρίτιδα. Ο Γερμανός Οttο νοn Guericke (Ότο φον Γκέρικε) ήταν ο πρώτος που κατασκεύασε έμβολα, κυλίνδρους κ.λπ. για χρήση σε αεραντλίες. Η πραγματική όμως ανάπτυξη της τεχνικής για την κατασκευή ενός αυτοκινούμενου οχήματος, άρχισε το 18ο αι. Ο Γάλλος F. Lebοn (Φ. Λεμπόν) πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την κατασκευή αεροκινητήρα με καύσιμο άνθρακα.
Το 1748, ο Γάλλος εφευρέτης Ζακ ντε Βουκανσόν, έκανε την επίδειξη ενός οχήματος που κινούνταν με μια μεγάλη μηχανή.
Το 1760 ο Ελβετός κληρικός Τ. Geneνοis (Τ. Ζενεβουά) πρότεινε τη χρήση ενός ανεμόμυλου για την κίνηση οχήματος που έμοιαζε με κάρο. Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια με κινητήρα υπολογίσιμης απόδοσης, ήταν η κατασκευή του Γάλλου Νichοlas Jοseρh Cugnοt (Νικολά-Ζόζεφ Κινιό), που χρησιμοποίησε για την κίνηση του οχήματός του την ατμομηχανή, η οποία είχε ήδη ιστορία 50 χρόνων. Έτσι άρχισε μια περίοδος πειραματισμού με ατμομηχανές, η οποία διάρκεσε ως το 1860 περίπου, αλλά αργότερα πέρασε σε δεύτερη μοίρα, με την εμφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Ο Κινιό, το 1769, κατασκεύασε δυο τρίκυκλα ατμοκίνητα οχήματα, που είχαν όμως περιορισμένη επιτυχία. Κυριότεροι λόγοι ήταν το μεγάλο βάρος των μηχανών και η αδυναμία τους να κρατήσουν ατμό για κίνηση πάνω από 20 λεπτά.
Το 1784 ένας Άγγλος, ο William Μurdοck (Ουίλιαμ Μάρντοκ) έθεσε σε κίνηση ένα ατμοκίνητο όχημα στους δρόμους της Κορνουάλης. Το 1788 ο Rοbert Fοurness (Ρόμπερτ Φουρνές), κατασκεύασε ένα τρακτέρ με τρεις κυλίνδρους.
Στη Γαλλία, οι διάδοχοι του Κινιό συνέχισαν τους πειραματισμούς με τα ατμοκίνητα οχήματα και έτσι, το 1790, ένα τέτοιο όχημα εμφανίστηκε στην Αμιένη, ενώ το 1800 τα πρώτα ατμοκίνητα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Παρισιού.
Στην Αγγλία, τις ιδέες του Μurdοck ασπάστηκε ο συμπατριώτης του Richard Τreνithick (Ρίτσαρντ Τρέβιθικ), που κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο όχημα το 1801, ενώ το 1803 ο ίδιος εμφανίστηκε επανειλημμένα στους δρόμους του Λονδίνου με το περίφημο "Lοndοn Sheam Carriage" ( "Ατμάμαξα του Λονδίνου").
Το 1823 ένας άλλος Άγγλος, ο Samuel Βrοwn (Σάμουελ Μπράουν), οδήγησε το "αυτοκίνητό" του που είχε δυο κυλίνδρους και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο υδρογόνο, στην κορυφή του λόφου Shοοter, στο Λονδίνο. Η εποχή όμως του ατμού βρισκόταν στην ακμή της και έτσι το 1830 ο Sir Gοrdswοrthy Gurney (Γκόρντσγουόρθι Γκάρνεϊ) κατασκεύασε ατμοκίνητα οχήματα.
Αυτή όμως την εποχή έγινε αντιληπτό ότι οι δυνατότητες των ατμοκίνητων οχημάτων ήταν πάρα πολύ περιορισμένες. Έτσι από το 1840 ελάχιστοι ασχολούνταν πια μ' αυτά. Ένας από τους συνεχιστές ήταν ο Τhοmas Rickett από το Μπάκιγχαμ, που το 1859 κυκλοφορούσε ακόμα το ατμοκίνητο όχημά του. Τα πράγματα χειροτέρευαν όμως συνεχώς. Νέα τεράστια διόδια επιβάλλονταν στα ατμοκίνητα οχήματα, ενώ τη χαριστική βολή την έδωσε η αγγλική κυβέρνηση που το 1865 ψήφισε το νόμο "της κόκκινης σημαίας". με το νόμο αυτό περιοριζόταν η ταχύτητα σε 7 χλμ. την ώρα σε ακατοίκητες περιοχές και 3,5 χλμ. στις κατοικημένες.
Συγχρόνως υποχρεωνόταν να προπορεύεται από το όχημα ένας άνθρωπος που κρατούσε κόκκινη σημαία. Ο νόμος αυτός τροποποιήθηκε το 1878 και καταργήθηκε το 1896, στάθηκε όμως αποφασιστικός παράγοντας για την εξάλειψη των ατμοκίνητων οχημάτων. Βέβαια, ατμοκίνητα αυτοκίνητα συνέχισαν να κατασκευάζονται ως το 1926 κυρίως στις ΗΠΑ.
Έτσι το 1873 ο Leοn Βοllee (Λεόν Μπολέ) κυκλοφορεί με την Οbeissante (Υπάκουη), ένα δωδεκαθέσιο λεωφορείο, ενώ το 1887 ένας από τους πρωτοπόρους του αυτοκινήτου, ο Γάλλος κόμης De Diοn (Ντε Ντιόν), παρουσίασε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του. Τέλος, το 1890, ένας από τους τελευταίους θιασώτες των ατμοκίνητων οχημάτων της εποχής, ο Lοuis Serροllet (Λουί Σερπολέ) οδήγησε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του, από τη Λυών στο Παρίσι. Μια μεγάλη καινοτομία που εφάρμοσε, ήταν η χρήση καυστήρα υγρών καυσίμων, για τη θέρμανση του ατμού. Τη μέθοδο αυτή εφαρμόζουν στις ΗΠΑ οι Stanley και White, που γνώρισαν μεγάλη επιτυχία.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο Κarl Βenz. Η ιστορία του κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισε από τα 1862, όταν ο Γάλλος Εtienn Lenοir (Ετιέν Λενουάρ) κατασκεύασε τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά το πρότυπο της ατμομηχανής. Ο κινητήρας του δούλευε με μείγμα αέρα και φυσικού αερίου, χωρίς συμπίεση. Παράλληλα την ίδια χρονιά ένας άλλος Γάλλος, ο Αlρhοnse Βeau de Rοchas (Αλφόνς Μπο ντε Ροσά) κατασκεύασε έναν τετράχρονο κινητήρα. Ακόμα το 1864-65, πάνω στις ίδιες αρχές, πειραματίστηκε και ο Γερμανός Siegfried Μarkus (Ζίγκφριντ Μάρκους). Οι προσπάθειές του όμως δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Έτσι, η θεωρητική και τεχνική πατρότητα του τετράχρονου κινητήρα, που κινεί και τα σημερινά αυτοκίνητα, αποδίδεται στο Γερμανό φυσικό Dr. Ν. Α. Οttο (Ότο), που ανακάλυψε τον ομώνυμο κύκλο λειτουργίας των μηχανών και κατασκεύασε το 1872, την αθόρυβη αεριομηχανή του.
Το 1880, ένας άλλος Γερμανός, ο Κarl Βenz (Καρλ Μπενς) ίδρυσε μια εταιρία κατασκευής μηχανών στο Μανχάιμ. Έτσι η Γερμανία έγινε αυτή την εποχή, το κέντρο ανάπτυξης του αυτοκινήτου και οι καινοτομίες διαδέχονταν η μια την άλλη.
Το 1885, ένας μηχανικός που δούλευε κοντά στον Ότο, ο Gοttlieb Daimler (Γκότλιμπ Ντέμλερ), χρησιμοποίησε τη βενζίνη για καύσιμο και εφεύρε το καρπιρατέρ. Την ίδια χρονιά, τοποθέτησε τη μηχανή του σ' ένα τρίκυκλο και το 1886 κατασκεύασε το πρώτο του τετράτροχο αυτοκίνητο.
Παράλληλα, ο Βenz, το 1885, κατασκεύασε τρίκυκλα, τοποθετώντας μάλιστα ένα στοιχειώδες κιβώτιο δυο ταχυτήτων. Το 1888 ο ίδιος κατασκεύασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητό του. Την ίδια χρονιά ο Daimler παρουσίασε τον πρώτο του δικύλινδρο κινητήρα, ενώ την επόμενη χρονιά, το 1889, η γαλλική εταιρία Ρanhard et Leνassοr (Πανάρ και Λεβασόρ), αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής των κινητήρων του στη Γαλλία. Έτσι, το 1890, η πρωτοβουλία πέρασε στους Γάλλους, που έκαναν σημαντικές μετατροπές στην τοποθέτηση του κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης.
Το 1891 ιδρύθηκε η εταιρία αυτοκινήτων De Diοn Βοutοn (Ντε Ντιον-Μπουτόν), που αργότερα έγινε ονομαστή. Την εποχή αυτή ιδρύθηκαν στη Γαλλία οι εταιρίες Ρeugeοt (Πεζώ), Renault (Ρενώ) και στην Ιταλία η Steffanini Μartina (Στεφανίνι Μαρτίνα) και η FΙΑΤ (1899) που είναι τα αρχικά των λέξεων "Fabbrica Ιtaliana Αutοmοbili Τοrinο".
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, μόλις το 1893 δυο αδερφοί οι Charles και Frank Duοrea (Τσαρλς και Φρανκ Ντάρια) κατασκεύασαν το πρώτο αυτοκίνητο που το βελτίωσαν το 1895. Το 1895 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητό του ο άνθρωπος που έφερε λίγο αργότερα την επανάσταση στις μεθόδους παραγωγής, ο Ηenry Fοrd. Έτσι με την αρχή του 20ου αι. τα αμερικανικά αυτοκίνητα φαίνονται μπρος στα ευρωπαϊκά σαν παιχνίδια. Παρ' όλα αυτά όμως, παρουσίαζαν ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα: ήταν φτιαγμένα για μαζική παραγωγή, πράγμα που ήταν αδύνατο να εφαρμοστεί στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα.
1900-1914. Το 1900 τα κύρια χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων, θύμιζαν ακόμα τις άμαξες, από τις οποίες εξελίχτηκαν. Οι επιβάτες ήταν συνήθως απροστάτευτοι από τις καιρικές συνθήκες και η οδήγηση τη νύχτα ήταν εφιαλτική κάτω από το φως των λαμπών του πετρελαίου.
Τη χρονιά αυτή διοργανώθηκε για πρώτη φορά από την αυτοκινητιστική λέσχη της Αγγλίας ένας αγώνας - δοκιμασία 1.600 χλμ., όπου φάνηκε καθαρά η υπεροχή των άλλων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, απέναντι στα αγγλικά. Οι Πανάρ (Ρanhard) θριάμβευσαν με ένα όνομα που σύντομα θα γινόταν πασίγνωστο στον κόσμο του αυτοκινήτου, τον εντιμότατο C.S. RΟLLS (Ρολς). Σ' αυτόν τον αγώνα-δοκιμή εμφανίστηκε για πρώτη φορά και ένα αγγλικό αυτοκίνητο με τέσσερις τροχούς, το Lanchester (Λάντσεστερ). Το Λάντσεστερ, μόλο που δεν ήταν κατασκευή μαζικής παραγωγής, εξασφάλιζε ανταλλαξιμότητα των διάφορων εξαρτημάτων του, πράγμα πρωτοφανές για ευρωπαϊκό αυτοκίνητο.
Το 1907 κατασκευάστηκε η πρώτη Rοlls-Rοyce (Ρολς.Ρόις) Silνer Ghοst (ασημένιο φάντασμα). Η φίρμα Ρολς-Ρόις, που έχει γίνει συνώνυμο της ύψιστης ποιότητας στα αυτοκίνητα, κατασκεύασε το πρώτο της αυτοκίνητο, γι αυτόν ακριβώς το σκοπό: την ύψιστη ποιότητα, χωρίς οικονομικούς περιορισμούς. Ένα χρόνο αργότερα, το 1908, παρουσιάστηκε στην άλλη μεριά του Ατλαντικού ένα εξίσου διάσημο αυτοκίνητο, διάσημο για τελείως διαφορετικούς λόγους. Ήταν το Fοrd "Τ" που κατασκευάστηκε με το σκοπό την παραγωγή ενός πραγματικά "αξιόπιστου" αυτοκινήτου, στη χαμηλότερη δυνατή τιμή.
Την ίδια εποχή εμφανίστηκαν στην Ευρώπη οι ανταλλακτικοί τροχοί - ρεζέρβες, που έβαλαν τέρμα σ' ένα μεγάλο πρόβλημα, το πρόβλημα της επιδιόρθωσης των ελαστικών στο δρόμο.
Το 1911 εμφανίστηκε το πρώτο πραγματικά "μικρό" αυτοκίνητο στον κόσμο. το Ρeugeοt (Πεζώ), σχεδιασμένο από μια μεγάλη μορφή του κόσμου του αυτοκινήτου, τον Εttοre Βugatti (Ετόρε Μπουγκάτι). Το αυτοκίνητο αυτό αντικαταστάθηκε μόνο μετά τον πόλεμο από ένα ακόμα μικρότερο την Quadrillette (Καντριλέτ), που γνώρισε παρόμοια επιτυχία. Το παράδειγμα της Πεζώ ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές, όπως ο Williams Μοrris στην Αγγλία, που τα αυτοκίνητά του μονοπώλησαν τους αγγλικούς δρόμους για αρκετά χρόνια.
Την ίδια χρονιά ο Βugatti σχεδίασε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο, τον Τύπο 13, που έβαλε τέρμα στο μύθο του μεγάλου αυτοκινήτου. Τερμάτισε δεύτερο στο γαλλικό γκραν πρι, με κινητήρα μόλις 1.327 κυβ. εκατ., ενώ πρώτο ήρθε ένα γιγαντιαίο FΙΑΤ με 1.500 κυβ. εκατ. Το 1907 λειτούργησε στην Αγγλία, στην οποία οι αγώνες απαγορεύονταν σε δημόσιους δρόμους, η πρώτη πίστα αγώνων αυτοκινήτου, με ασφάλτινη διαδρομή, η πίστα του Βrοοkland (Μπρούκλαντ).
1918-1939. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος ανάγκασε τους περισσότερους κατασκευαστές να στραφούν στην παραγωγή φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, μερικοί από τους λαμπρότερους σχεδιαστές κινητήρων αυτοκινήτου, όπως οι Ηenry Rοyce (Χένρι Ρόις), Εttοre Βugatti και Εrnst Ηenry (Έρνστ Χένρι), στράφηκαν στη σχεδίαση κινητήρων αεροσκαφών υψηλής απόδοσης.
Έτσι, στο τέλος του πολέμου, οι πολυκύλινδροι αυτοί πολύστροφοι κινητήρες από ελαφριά μέταλλα παρήγαγαν πολύ μεγάλες δυνάμεις και οι σχεδιαστές τους δεν άργησαν να χρησιμοποιήσουν την πείρα που κέρδισαν, έτσι, πάνω στο αυτοκίνητο. Εμφανίστηκαν λοιπόν κινητήρες με εκκεντροφόρους επικεφαλής και μεγάλη απόδοση δύναμης ανά λίτρο. τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα που σήμερα έχουν γίνει θρύλος για την αντοχή, την πολυτέλεια και την ποιότητα της κατασκευής τους. Τέτοια αυτοκίνητα ήταν τα Ηisρanο Suiza (Ισπανό - Σουίζα), Νaρier (Νέιπερ), Βentley (Μπέντλι), Lagοnta (Λαγκόντα), Αstοn Μartin (Άστον Μάρτιν), Lancia (Λάντσια), Βugatti (Μπουγκάτι) κ.ά
Εξαιτίας αυτών των "υπερθετικών" χαρακτηριστικών των πιο γνωστών αυτοκινήτων της εποχής αυτής, δόθηκε σε αυτήν την περίοδο το όνομα "κλασική".
Εκτός όμως από τις βελτιώσεις στους κινητήρες και στα αμαξώματα, σημαντικές βελτιώσεις εμφανίστηκαν και στα συστήματα ανάρτησης και φρένων. Έτσι, μετά το παράδειγμα της Ηisρanο - Suiza που στα 1919 εισήγαγε φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ως το 1925, όλοι οι κατασκευαστές υιοθέτησαν αυτήν την εξέλιξη και τοποθέτησαν φρένα και στους τέσσερις τροχούς των αυτοκινήτων τους.
Την ίδια εποχή, μια άλλη πασίγνωστη ιταλική φίρμα η Lancia προκάλεσε επανάσταση στον τρόπο κατασκευής των αυτοκινήτων: δημιούργησε το μοντέλο Λάμπντα, με ανεξάρτητη ανάρτηση στους μπροστινούς τροχούς, για πρώτη φορά στην ιστορία του αυτοκινήτου, κατάργησε ταυτόχρονα το βαρύ σασί και κατασκεύασε το αμάξωμα τοποθετημένο στο σκελετό του οχήματος.
Μ' αυτόν τον τρόπο, έγινε πρόδρομος των σημερινών επιβατικών αυτοκινήτων, που βασίζονται πάνω σ' αυτήν την κατασκευή με ελάχιστες εξαιρέσεις.
Το 1922 εμφανίστηκαν και στην Ευρώπη μικρά. φτηνά αυτοκίνητα, απόγονοι του μικρού Ρeugeοt της προηγούμενης δεκαετίας, όπως τα Αustin Seνen (Όστιν Σέβεν), Τriumρh "Sυρer Seνen" (Τράιουμφ "Σούπερ Σέβεν") και Fοrd "Εight" (Φορντ " Έιτ"). 'Έτσι το αυτοκίνητο έγινε προσιτό στις μάζες και από τότε άρχισαν τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Στο Λονδίνο, για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση, εμφανίστηκαν το 1925 οι πρώτοι μονόδρομοι και φωτεινοί σηματοδότες.
Οι καρότσες όλων των αυτοκινήτων της εποχής κατασκευάζονταν συνήθως με το χέρι και η οροφή ήταν συχνά από ύφασμα αδιάβροχο. Το 1929 όμως με τη μεγάλη οικονομική κρίση, πολλά εργοστάσια έκλεισαν, άλλα άλλαξαν παραγωγή και όσα απόμειναν υιοθέτησαν αναγκαστικά τις αμερικανικές μεθόδους μαζικής κατασκευής. Η ποιότητα κατασκευής παραχώρησε τη θέση της στην ποσότητα και οι καρότσες κατασκευάζονταν πια ολόκληρες από λαμαρίνα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσαρμόστηκαν γρήγορα σ' αυτές τις μεθόδους και δημιούργησαν αυτοκίνητα, όπως η Citrοen (Σιτροέν) 15CV, που παραγόταν ως το 1955, το FΙΑΤ 500 και τα Vοlkswagen (Φόλκσβάγκεν). Αντίθετα, στην Αγγλία παρατηρήθηκε μεγάλη καθυστέρηση προσαρμογής και μόλις το 1950 άρχισαν να παράγονται αυτοκίνητα εφάμιλλα των άλλων ευρωπαϊκών. Παρ' όλη την οικονομική κρίση, η τεχνική εξέλιξη δε σταμάτησε και την περίοδο αυτήν εμφανίστηκαν διάφορες τελειοποιήσεις, που υπάρχουν και στα σημερινά αυτοκίνητα, όπως οι συγχρονισμένες ταχύτητες, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τα υδραυλικά φρένα και η μπροστινή κίνηση.
1946-1977. Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, που υπήρξε πολύ πιο μηχανοποιημένος, η εξέλιξη των αυτοκινήτων ήταν ραγδαία. Όλες οι τεχνικές εξελίξεις που δοκιμάστηκαν στα αεροπλάνα, μεταφέρθηκαν μετά από πειράματα και δοκιμές στα αυτοκίνητα αγώνων. Στην Ευρώπη, εμφανίστηκαν τα δισκόφρενα, οι χαμηλές αναρτήσεις και οι καρότσες με έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Στον τομέα αυτόν οι Ιταλοί σχεδιαστές αυτοκινήτων κυριάρχησαν χωρίς συναγωνισμό - αν εξαιρέσει κανείς τη γαλλική φίρμα Citrοen (Σιτροέν) και την Ροrsche (Πόρσε) - και οι περισσότεροι κατασκευαστές έξω από την Ιταλία ζήτησαν στα φώτα τους για τη σχεδίαση των αυτοκινήτων τους. Καθώς περνούσαν τα χρόνια ξεχώρισαν σε παγκόσμια κλίμακα δυο τάσεις στην όλη κατασκευή του αυτοκινήτου.
Η "Ευρωπαϊκή Σχολή", με αυτοκίνητα μικρά με μεγάλη εκμετάλλευση του χώρου των επιβατών, μικρούς κινητήρες υψηλής απόδοσης και μικρής κατανάλωσης, διπλά κυκλώματα φρένων με δίσκους τουλάχιστο εμπρός, ανάρτηση λίγο σκληρή, σχεδιασμένα για δρόμους με στροφές και με θαυμάσιο κράτημα, χάρη στους ανεξάρτητους πίσω τροχούς ή σταθερούς άξονες καλά μελετημένους. Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι κυρίως χειροκίνητα με τέσσερις ή πέντε ταχύτητες. Τα λάστιχα χαμηλά και φαρδιά. Οι κατασκευαστές είχαν υπόψη, ότι τα αυτοκίνητά τους θα κυκλοφορούσαν αρκετά χρόνια γιατί οι Ευρωπαίοι δεν αλλάζουν συχνά αυτοκίνητα και έτσι, προσάρμοσαν τις κατασκευές τους ανάλογα.
Αντίθετη τελείως είναι η φιλοσοφία της "Αμερικανικής Σχολής" - που επηρέαζε έμμεσα και μερικούς Ευρωπαίους κατασκευαστές - παρ' όλο που υπήρχε το τεχνολογικό υπόβαθρο και τα μέσα. Τα αυτοκίνητα ήταν τεράστια σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, με σπάταλη εκμετάλλευση του χώρου, κακές αλλά μαλακές αναρτήσεις, κατάλληλες μόνο για ίσιους δρόμους, φρένα τελείως ξεπερασμένα, ακατάλληλα για σκληρή χρήση. Οι κινητήρες ήταν βαριοί, λιγόστροφοι, τεράστιοι και είχαν χαμηλή απόδοση, καταβροχθίζοντας φανταστικές, για την Ευρώπη, ποσότητες βενζίνης.
Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν συνήθως αυτόματα και γενικά η όλη κατασκευή ήταν προσαρμοσμένη στην τάση που υπάρχει στην Αμερική, δηλ. την αλλαγή του αυτοκινήτου κάθε δυο ή τρία το πολύ χρόνια. Όλα αυτά βέβαια, υπαγορεύτηκαν κατά κύριο λόγο από τις συνθήκες που επικρατούσαν στις ΗΠΑ και από τον τρόπο οδήγησης που επιβαλλόταν από τους φαρδιούς ίσιους δρόμους και τις μεγάλες αποστάσεις που διάνυε ένας οδηγός.
Οι τεχνικές εξελίξεις, προτού περάσουν στα αυτοκίνητα παραγωγής, δοκιμάστηκαν στους διάφορους αγώνες. Έτσι δημιουργήθηκαν μικρές κυρίως, εταιρίες που κατασκεύασαν και βελτίωσαν, ειδικούς τύπους αυτοκινήτων, όπως οι Ferrari (Φεράρι), Ροrsche (Πόρσε), Lοtus (Λότους), Μartra (Μαρτρά). Τα τελευταία χρόνια, μετά την αύξηση της τιμής των καυσίμων, οι μικροί αυτοί κατασκευαστές πλήγηκαν ιδιαίτερα, με αποτέλεσμα να απορροφηθούν οι περισσότεροι από τους γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η κρίση αυτή, έδωσε καινούρια ώθηση στην έρευνα πάνω στους κινητήρες και τα καύσιμα, με στόχο την κατασκευή νέων μηχανών, που είναι πιο οικονομικές, πιο ευκολοσυντήρητες και μολύνουν λιγότερο το περιβάλλον. Από τις καινούριες αυτές ιδέες ξεχώρισαν τέσσερις:
α) Ο κινητήρας Wankel (Βάνκελ), που βασίζεται σε μια παλιά ιδέα Γερμανού μηχανικού και εξελίχτηκε στη δεκαετία του 1960,
β) ο κινητήρας Sterling (Στέρλινγκ),
γ) ο στροβιλοκινητήρας (Τurbine), που χρησιμοποιείται σε αεροσκάφη ή μόνιμες μηχανές κίνησης, αλλά παρουσιάζει προβλήματα τεράστιας κατανάλωσης καυσίμων και μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς και
δ) ο ηλεκτροκινητήρας που είναι μια πολύ παλιά ιδέα - το ταχύτερο αυτοκίνητο του κόσμου το 1899, η "Jamais cοntente" είναι ηλεκτροκίνητη - και προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως έλλειψη θορύβου και μόλυνσης, απλή κατασκευή, ομαλή κατασκευή, ομαλή λειτουργία και οικονομία, και δυο βασικά μειονεκτήματα, τη μικρή απόσταση που μπορεί να διανύσει ένα ηλεκτροκίνητο όχημα και το μεγάλο βάρος που έχουν οι μπαταρίες που το τροφοδοτούν. Έτσι η χρήση του περιορίζεται δοκιμαστικά ακόμα σε μικρά αυτοκίνητα για την πόλη.
Μετά το 1973 με το πέρασμα της κρίσης του πετρελαίου, οι έρευνες επιβραδύνθηκαν και οι κυριότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι μεγάλες αμερικανικές εταιρίες General Μοtοrs (Τζένεραλ Μότορς), Fοrd (Φορντ) και Chrysler (Κράισλερ) για να πετύχουν τους στόχους τους ακολούθησαν πιο συμβατικές λύσεις, τις λύσεις κατασκευής της "Ευρωπαϊκής Σχολής". Έτσι εμφανίστηκαν και στην Αμερική, μικρά αυτοκίνητα, με οικονομικούς κινητήρες και ελαφριά κατασκευή, πράγμα που αποδείχνει την ορθότητα των λύσεων που έχουν δώσει οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εδώ και αρκετά χρόνια.
Μέχρι το 1900. Η αρχική ιδέα του αυτοκινήτου δεν αποδίνεται σ' ένα μόνο πρόσωπο. Πολλοί ερευνητές ασχολήθηκαν συγχρόνως και ανεξάρτητα με την ανάπτυξη του αυτοκινήτου. Η ιδέα κατασκευής ενός οχήματος που θα κινούνταν με δικά του μέσα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Ιλιάδα. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι, αργότερα, ασχολήθηκε και αυτός με την κατασκευή ενός οχήματος, που θα κινούνταν με δική του ενέργεια.
Το 17ο αι. ο Ολλανδός ερευνητής Christian Ηuygens (Κρίστιαν Χίγκενς) κατασκεύασε μια μηχανή που δούλευε με πιεσμένο αέρα και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο την πυρίτιδα. Ο Γερμανός Οttο νοn Guericke (Ότο φον Γκέρικε) ήταν ο πρώτος που κατασκεύασε έμβολα, κυλίνδρους κ.λπ. για χρήση σε αεραντλίες. Η πραγματική όμως ανάπτυξη της τεχνικής για την κατασκευή ενός αυτοκινούμενου οχήματος, άρχισε το 18ο αι. Ο Γάλλος F. Lebοn (Φ. Λεμπόν) πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την κατασκευή αεροκινητήρα με καύσιμο άνθρακα.
Το 1748, ο Γάλλος εφευρέτης Ζακ ντε Βουκανσόν, έκανε την επίδειξη ενός οχήματος που κινούνταν με μια μεγάλη μηχανή.
Το 1760 ο Ελβετός κληρικός Τ. Geneνοis (Τ. Ζενεβουά) πρότεινε τη χρήση ενός ανεμόμυλου για την κίνηση οχήματος που έμοιαζε με κάρο. Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια με κινητήρα υπολογίσιμης απόδοσης, ήταν η κατασκευή του Γάλλου Νichοlas Jοseρh Cugnοt (Νικολά-Ζόζεφ Κινιό), που χρησιμοποίησε για την κίνηση του οχήματός του την ατμομηχανή, η οποία είχε ήδη ιστορία 50 χρόνων. Έτσι άρχισε μια περίοδος πειραματισμού με ατμομηχανές, η οποία διάρκεσε ως το 1860 περίπου, αλλά αργότερα πέρασε σε δεύτερη μοίρα, με την εμφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Ο Κινιό, το 1769, κατασκεύασε δυο τρίκυκλα ατμοκίνητα οχήματα, που είχαν όμως περιορισμένη επιτυχία. Κυριότεροι λόγοι ήταν το μεγάλο βάρος των μηχανών και η αδυναμία τους να κρατήσουν ατμό για κίνηση πάνω από 20 λεπτά.
Το 1784 ένας Άγγλος, ο William Μurdοck (Ουίλιαμ Μάρντοκ) έθεσε σε κίνηση ένα ατμοκίνητο όχημα στους δρόμους της Κορνουάλης. Το 1788 ο Rοbert Fοurness (Ρόμπερτ Φουρνές), κατασκεύασε ένα τρακτέρ με τρεις κυλίνδρους.
Στη Γαλλία, οι διάδοχοι του Κινιό συνέχισαν τους πειραματισμούς με τα ατμοκίνητα οχήματα και έτσι, το 1790, ένα τέτοιο όχημα εμφανίστηκε στην Αμιένη, ενώ το 1800 τα πρώτα ατμοκίνητα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Παρισιού.
Στην Αγγλία, τις ιδέες του Μurdοck ασπάστηκε ο συμπατριώτης του Richard Τreνithick (Ρίτσαρντ Τρέβιθικ), που κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο όχημα το 1801, ενώ το 1803 ο ίδιος εμφανίστηκε επανειλημμένα στους δρόμους του Λονδίνου με το περίφημο "Lοndοn Sheam Carriage" ( "Ατμάμαξα του Λονδίνου").
Το 1823 ένας άλλος Άγγλος, ο Samuel Βrοwn (Σάμουελ Μπράουν), οδήγησε το "αυτοκίνητό" του που είχε δυο κυλίνδρους και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο υδρογόνο, στην κορυφή του λόφου Shοοter, στο Λονδίνο. Η εποχή όμως του ατμού βρισκόταν στην ακμή της και έτσι το 1830 ο Sir Gοrdswοrthy Gurney (Γκόρντσγουόρθι Γκάρνεϊ) κατασκεύασε ατμοκίνητα οχήματα.
Αυτή όμως την εποχή έγινε αντιληπτό ότι οι δυνατότητες των ατμοκίνητων οχημάτων ήταν πάρα πολύ περιορισμένες. Έτσι από το 1840 ελάχιστοι ασχολούνταν πια μ' αυτά. Ένας από τους συνεχιστές ήταν ο Τhοmas Rickett από το Μπάκιγχαμ, που το 1859 κυκλοφορούσε ακόμα το ατμοκίνητο όχημά του. Τα πράγματα χειροτέρευαν όμως συνεχώς. Νέα τεράστια διόδια επιβάλλονταν στα ατμοκίνητα οχήματα, ενώ τη χαριστική βολή την έδωσε η αγγλική κυβέρνηση που το 1865 ψήφισε το νόμο "της κόκκινης σημαίας". με το νόμο αυτό περιοριζόταν η ταχύτητα σε 7 χλμ. την ώρα σε ακατοίκητες περιοχές και 3,5 χλμ. στις κατοικημένες.
Συγχρόνως υποχρεωνόταν να προπορεύεται από το όχημα ένας άνθρωπος που κρατούσε κόκκινη σημαία. Ο νόμος αυτός τροποποιήθηκε το 1878 και καταργήθηκε το 1896, στάθηκε όμως αποφασιστικός παράγοντας για την εξάλειψη των ατμοκίνητων οχημάτων. Βέβαια, ατμοκίνητα αυτοκίνητα συνέχισαν να κατασκευάζονται ως το 1926 κυρίως στις ΗΠΑ.
Έτσι το 1873 ο Leοn Βοllee (Λεόν Μπολέ) κυκλοφορεί με την Οbeissante (Υπάκουη), ένα δωδεκαθέσιο λεωφορείο, ενώ το 1887 ένας από τους πρωτοπόρους του αυτοκινήτου, ο Γάλλος κόμης De Diοn (Ντε Ντιόν), παρουσίασε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του. Τέλος, το 1890, ένας από τους τελευταίους θιασώτες των ατμοκίνητων οχημάτων της εποχής, ο Lοuis Serροllet (Λουί Σερπολέ) οδήγησε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του, από τη Λυών στο Παρίσι. Μια μεγάλη καινοτομία που εφάρμοσε, ήταν η χρήση καυστήρα υγρών καυσίμων, για τη θέρμανση του ατμού. Τη μέθοδο αυτή εφαρμόζουν στις ΗΠΑ οι Stanley και White, που γνώρισαν μεγάλη επιτυχία.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο Κarl Βenz. Η ιστορία του κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισε από τα 1862, όταν ο Γάλλος Εtienn Lenοir (Ετιέν Λενουάρ) κατασκεύασε τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά το πρότυπο της ατμομηχανής. Ο κινητήρας του δούλευε με μείγμα αέρα και φυσικού αερίου, χωρίς συμπίεση. Παράλληλα την ίδια χρονιά ένας άλλος Γάλλος, ο Αlρhοnse Βeau de Rοchas (Αλφόνς Μπο ντε Ροσά) κατασκεύασε έναν τετράχρονο κινητήρα. Ακόμα το 1864-65, πάνω στις ίδιες αρχές, πειραματίστηκε και ο Γερμανός Siegfried Μarkus (Ζίγκφριντ Μάρκους). Οι προσπάθειές του όμως δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Έτσι, η θεωρητική και τεχνική πατρότητα του τετράχρονου κινητήρα, που κινεί και τα σημερινά αυτοκίνητα, αποδίδεται στο Γερμανό φυσικό Dr. Ν. Α. Οttο (Ότο), που ανακάλυψε τον ομώνυμο κύκλο λειτουργίας των μηχανών και κατασκεύασε το 1872, την αθόρυβη αεριομηχανή του.
Το 1880, ένας άλλος Γερμανός, ο Κarl Βenz (Καρλ Μπενς) ίδρυσε μια εταιρία κατασκευής μηχανών στο Μανχάιμ. Έτσι η Γερμανία έγινε αυτή την εποχή, το κέντρο ανάπτυξης του αυτοκινήτου και οι καινοτομίες διαδέχονταν η μια την άλλη.
Το 1885, ένας μηχανικός που δούλευε κοντά στον Ότο, ο Gοttlieb Daimler (Γκότλιμπ Ντέμλερ), χρησιμοποίησε τη βενζίνη για καύσιμο και εφεύρε το καρπιρατέρ. Την ίδια χρονιά, τοποθέτησε τη μηχανή του σ' ένα τρίκυκλο και το 1886 κατασκεύασε το πρώτο του τετράτροχο αυτοκίνητο.
Παράλληλα, ο Βenz, το 1885, κατασκεύασε τρίκυκλα, τοποθετώντας μάλιστα ένα στοιχειώδες κιβώτιο δυο ταχυτήτων. Το 1888 ο ίδιος κατασκεύασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητό του. Την ίδια χρονιά ο Daimler παρουσίασε τον πρώτο του δικύλινδρο κινητήρα, ενώ την επόμενη χρονιά, το 1889, η γαλλική εταιρία Ρanhard et Leνassοr (Πανάρ και Λεβασόρ), αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής των κινητήρων του στη Γαλλία. Έτσι, το 1890, η πρωτοβουλία πέρασε στους Γάλλους, που έκαναν σημαντικές μετατροπές στην τοποθέτηση του κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης.
Το 1891 ιδρύθηκε η εταιρία αυτοκινήτων De Diοn Βοutοn (Ντε Ντιον-Μπουτόν), που αργότερα έγινε ονομαστή. Την εποχή αυτή ιδρύθηκαν στη Γαλλία οι εταιρίες Ρeugeοt (Πεζώ), Renault (Ρενώ) και στην Ιταλία η Steffanini Μartina (Στεφανίνι Μαρτίνα) και η FΙΑΤ (1899) που είναι τα αρχικά των λέξεων "Fabbrica Ιtaliana Αutοmοbili Τοrinο".
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, μόλις το 1893 δυο αδερφοί οι Charles και Frank Duοrea (Τσαρλς και Φρανκ Ντάρια) κατασκεύασαν το πρώτο αυτοκίνητο που το βελτίωσαν το 1895. Το 1895 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητό του ο άνθρωπος που έφερε λίγο αργότερα την επανάσταση στις μεθόδους παραγωγής, ο Ηenry Fοrd. Έτσι με την αρχή του 20ου αι. τα αμερικανικά αυτοκίνητα φαίνονται μπρος στα ευρωπαϊκά σαν παιχνίδια. Παρ' όλα αυτά όμως, παρουσίαζαν ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα: ήταν φτιαγμένα για μαζική παραγωγή, πράγμα που ήταν αδύνατο να εφαρμοστεί στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα.
1900-1914. Το 1900 τα κύρια χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων, θύμιζαν ακόμα τις άμαξες, από τις οποίες εξελίχτηκαν. Οι επιβάτες ήταν συνήθως απροστάτευτοι από τις καιρικές συνθήκες και η οδήγηση τη νύχτα ήταν εφιαλτική κάτω από το φως των λαμπών του πετρελαίου.
Τη χρονιά αυτή διοργανώθηκε για πρώτη φορά από την αυτοκινητιστική λέσχη της Αγγλίας ένας αγώνας - δοκιμασία 1.600 χλμ., όπου φάνηκε καθαρά η υπεροχή των άλλων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, απέναντι στα αγγλικά. Οι Πανάρ (Ρanhard) θριάμβευσαν με ένα όνομα που σύντομα θα γινόταν πασίγνωστο στον κόσμο του αυτοκινήτου, τον εντιμότατο C.S. RΟLLS (Ρολς). Σ' αυτόν τον αγώνα-δοκιμή εμφανίστηκε για πρώτη φορά και ένα αγγλικό αυτοκίνητο με τέσσερις τροχούς, το Lanchester (Λάντσεστερ). Το Λάντσεστερ, μόλο που δεν ήταν κατασκευή μαζικής παραγωγής, εξασφάλιζε ανταλλαξιμότητα των διάφορων εξαρτημάτων του, πράγμα πρωτοφανές για ευρωπαϊκό αυτοκίνητο.
Το 1907 κατασκευάστηκε η πρώτη Rοlls-Rοyce (Ρολς.Ρόις) Silνer Ghοst (ασημένιο φάντασμα). Η φίρμα Ρολς-Ρόις, που έχει γίνει συνώνυμο της ύψιστης ποιότητας στα αυτοκίνητα, κατασκεύασε το πρώτο της αυτοκίνητο, γι αυτόν ακριβώς το σκοπό: την ύψιστη ποιότητα, χωρίς οικονομικούς περιορισμούς. Ένα χρόνο αργότερα, το 1908, παρουσιάστηκε στην άλλη μεριά του Ατλαντικού ένα εξίσου διάσημο αυτοκίνητο, διάσημο για τελείως διαφορετικούς λόγους. Ήταν το Fοrd "Τ" που κατασκευάστηκε με το σκοπό την παραγωγή ενός πραγματικά "αξιόπιστου" αυτοκινήτου, στη χαμηλότερη δυνατή τιμή.
Την ίδια εποχή εμφανίστηκαν στην Ευρώπη οι ανταλλακτικοί τροχοί - ρεζέρβες, που έβαλαν τέρμα σ' ένα μεγάλο πρόβλημα, το πρόβλημα της επιδιόρθωσης των ελαστικών στο δρόμο.
Το 1911 εμφανίστηκε το πρώτο πραγματικά "μικρό" αυτοκίνητο στον κόσμο. το Ρeugeοt (Πεζώ), σχεδιασμένο από μια μεγάλη μορφή του κόσμου του αυτοκινήτου, τον Εttοre Βugatti (Ετόρε Μπουγκάτι). Το αυτοκίνητο αυτό αντικαταστάθηκε μόνο μετά τον πόλεμο από ένα ακόμα μικρότερο την Quadrillette (Καντριλέτ), που γνώρισε παρόμοια επιτυχία. Το παράδειγμα της Πεζώ ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές, όπως ο Williams Μοrris στην Αγγλία, που τα αυτοκίνητά του μονοπώλησαν τους αγγλικούς δρόμους για αρκετά χρόνια.
Την ίδια χρονιά ο Βugatti σχεδίασε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο, τον Τύπο 13, που έβαλε τέρμα στο μύθο του μεγάλου αυτοκινήτου. Τερμάτισε δεύτερο στο γαλλικό γκραν πρι, με κινητήρα μόλις 1.327 κυβ. εκατ., ενώ πρώτο ήρθε ένα γιγαντιαίο FΙΑΤ με 1.500 κυβ. εκατ. Το 1907 λειτούργησε στην Αγγλία, στην οποία οι αγώνες απαγορεύονταν σε δημόσιους δρόμους, η πρώτη πίστα αγώνων αυτοκινήτου, με ασφάλτινη διαδρομή, η πίστα του Βrοοkland (Μπρούκλαντ).
1918-1939. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος ανάγκασε τους περισσότερους κατασκευαστές να στραφούν στην παραγωγή φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, μερικοί από τους λαμπρότερους σχεδιαστές κινητήρων αυτοκινήτου, όπως οι Ηenry Rοyce (Χένρι Ρόις), Εttοre Βugatti και Εrnst Ηenry (Έρνστ Χένρι), στράφηκαν στη σχεδίαση κινητήρων αεροσκαφών υψηλής απόδοσης.
Έτσι, στο τέλος του πολέμου, οι πολυκύλινδροι αυτοί πολύστροφοι κινητήρες από ελαφριά μέταλλα παρήγαγαν πολύ μεγάλες δυνάμεις και οι σχεδιαστές τους δεν άργησαν να χρησιμοποιήσουν την πείρα που κέρδισαν, έτσι, πάνω στο αυτοκίνητο. Εμφανίστηκαν λοιπόν κινητήρες με εκκεντροφόρους επικεφαλής και μεγάλη απόδοση δύναμης ανά λίτρο. τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα που σήμερα έχουν γίνει θρύλος για την αντοχή, την πολυτέλεια και την ποιότητα της κατασκευής τους. Τέτοια αυτοκίνητα ήταν τα Ηisρanο Suiza (Ισπανό - Σουίζα), Νaρier (Νέιπερ), Βentley (Μπέντλι), Lagοnta (Λαγκόντα), Αstοn Μartin (Άστον Μάρτιν), Lancia (Λάντσια), Βugatti (Μπουγκάτι) κ.ά
Εξαιτίας αυτών των "υπερθετικών" χαρακτηριστικών των πιο γνωστών αυτοκινήτων της εποχής αυτής, δόθηκε σε αυτήν την περίοδο το όνομα "κλασική".
Εκτός όμως από τις βελτιώσεις στους κινητήρες και στα αμαξώματα, σημαντικές βελτιώσεις εμφανίστηκαν και στα συστήματα ανάρτησης και φρένων. Έτσι, μετά το παράδειγμα της Ηisρanο - Suiza που στα 1919 εισήγαγε φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ως το 1925, όλοι οι κατασκευαστές υιοθέτησαν αυτήν την εξέλιξη και τοποθέτησαν φρένα και στους τέσσερις τροχούς των αυτοκινήτων τους.
Την ίδια εποχή, μια άλλη πασίγνωστη ιταλική φίρμα η Lancia προκάλεσε επανάσταση στον τρόπο κατασκευής των αυτοκινήτων: δημιούργησε το μοντέλο Λάμπντα, με ανεξάρτητη ανάρτηση στους μπροστινούς τροχούς, για πρώτη φορά στην ιστορία του αυτοκινήτου, κατάργησε ταυτόχρονα το βαρύ σασί και κατασκεύασε το αμάξωμα τοποθετημένο στο σκελετό του οχήματος.
Μ' αυτόν τον τρόπο, έγινε πρόδρομος των σημερινών επιβατικών αυτοκινήτων, που βασίζονται πάνω σ' αυτήν την κατασκευή με ελάχιστες εξαιρέσεις.
Το 1922 εμφανίστηκαν και στην Ευρώπη μικρά. φτηνά αυτοκίνητα, απόγονοι του μικρού Ρeugeοt της προηγούμενης δεκαετίας, όπως τα Αustin Seνen (Όστιν Σέβεν), Τriumρh "Sυρer Seνen" (Τράιουμφ "Σούπερ Σέβεν") και Fοrd "Εight" (Φορντ " Έιτ"). 'Έτσι το αυτοκίνητο έγινε προσιτό στις μάζες και από τότε άρχισαν τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Στο Λονδίνο, για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση, εμφανίστηκαν το 1925 οι πρώτοι μονόδρομοι και φωτεινοί σηματοδότες.
Οι καρότσες όλων των αυτοκινήτων της εποχής κατασκευάζονταν συνήθως με το χέρι και η οροφή ήταν συχνά από ύφασμα αδιάβροχο. Το 1929 όμως με τη μεγάλη οικονομική κρίση, πολλά εργοστάσια έκλεισαν, άλλα άλλαξαν παραγωγή και όσα απόμειναν υιοθέτησαν αναγκαστικά τις αμερικανικές μεθόδους μαζικής κατασκευής. Η ποιότητα κατασκευής παραχώρησε τη θέση της στην ποσότητα και οι καρότσες κατασκευάζονταν πια ολόκληρες από λαμαρίνα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσαρμόστηκαν γρήγορα σ' αυτές τις μεθόδους και δημιούργησαν αυτοκίνητα, όπως η Citrοen (Σιτροέν) 15CV, που παραγόταν ως το 1955, το FΙΑΤ 500 και τα Vοlkswagen (Φόλκσβάγκεν). Αντίθετα, στην Αγγλία παρατηρήθηκε μεγάλη καθυστέρηση προσαρμογής και μόλις το 1950 άρχισαν να παράγονται αυτοκίνητα εφάμιλλα των άλλων ευρωπαϊκών. Παρ' όλη την οικονομική κρίση, η τεχνική εξέλιξη δε σταμάτησε και την περίοδο αυτήν εμφανίστηκαν διάφορες τελειοποιήσεις, που υπάρχουν και στα σημερινά αυτοκίνητα, όπως οι συγχρονισμένες ταχύτητες, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τα υδραυλικά φρένα και η μπροστινή κίνηση.
1946-1977. Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, που υπήρξε πολύ πιο μηχανοποιημένος, η εξέλιξη των αυτοκινήτων ήταν ραγδαία. Όλες οι τεχνικές εξελίξεις που δοκιμάστηκαν στα αεροπλάνα, μεταφέρθηκαν μετά από πειράματα και δοκιμές στα αυτοκίνητα αγώνων. Στην Ευρώπη, εμφανίστηκαν τα δισκόφρενα, οι χαμηλές αναρτήσεις και οι καρότσες με έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Στον τομέα αυτόν οι Ιταλοί σχεδιαστές αυτοκινήτων κυριάρχησαν χωρίς συναγωνισμό - αν εξαιρέσει κανείς τη γαλλική φίρμα Citrοen (Σιτροέν) και την Ροrsche (Πόρσε) - και οι περισσότεροι κατασκευαστές έξω από την Ιταλία ζήτησαν στα φώτα τους για τη σχεδίαση των αυτοκινήτων τους. Καθώς περνούσαν τα χρόνια ξεχώρισαν σε παγκόσμια κλίμακα δυο τάσεις στην όλη κατασκευή του αυτοκινήτου.
Η "Ευρωπαϊκή Σχολή", με αυτοκίνητα μικρά με μεγάλη εκμετάλλευση του χώρου των επιβατών, μικρούς κινητήρες υψηλής απόδοσης και μικρής κατανάλωσης, διπλά κυκλώματα φρένων με δίσκους τουλάχιστο εμπρός, ανάρτηση λίγο σκληρή, σχεδιασμένα για δρόμους με στροφές και με θαυμάσιο κράτημα, χάρη στους ανεξάρτητους πίσω τροχούς ή σταθερούς άξονες καλά μελετημένους. Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι κυρίως χειροκίνητα με τέσσερις ή πέντε ταχύτητες. Τα λάστιχα χαμηλά και φαρδιά. Οι κατασκευαστές είχαν υπόψη, ότι τα αυτοκίνητά τους θα κυκλοφορούσαν αρκετά χρόνια γιατί οι Ευρωπαίοι δεν αλλάζουν συχνά αυτοκίνητα και έτσι, προσάρμοσαν τις κατασκευές τους ανάλογα.
Αντίθετη τελείως είναι η φιλοσοφία της "Αμερικανικής Σχολής" - που επηρέαζε έμμεσα και μερικούς Ευρωπαίους κατασκευαστές - παρ' όλο που υπήρχε το τεχνολογικό υπόβαθρο και τα μέσα. Τα αυτοκίνητα ήταν τεράστια σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, με σπάταλη εκμετάλλευση του χώρου, κακές αλλά μαλακές αναρτήσεις, κατάλληλες μόνο για ίσιους δρόμους, φρένα τελείως ξεπερασμένα, ακατάλληλα για σκληρή χρήση. Οι κινητήρες ήταν βαριοί, λιγόστροφοι, τεράστιοι και είχαν χαμηλή απόδοση, καταβροχθίζοντας φανταστικές, για την Ευρώπη, ποσότητες βενζίνης.
Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν συνήθως αυτόματα και γενικά η όλη κατασκευή ήταν προσαρμοσμένη στην τάση που υπάρχει στην Αμερική, δηλ. την αλλαγή του αυτοκινήτου κάθε δυο ή τρία το πολύ χρόνια. Όλα αυτά βέβαια, υπαγορεύτηκαν κατά κύριο λόγο από τις συνθήκες που επικρατούσαν στις ΗΠΑ και από τον τρόπο οδήγησης που επιβαλλόταν από τους φαρδιούς ίσιους δρόμους και τις μεγάλες αποστάσεις που διάνυε ένας οδηγός.
Οι τεχνικές εξελίξεις, προτού περάσουν στα αυτοκίνητα παραγωγής, δοκιμάστηκαν στους διάφορους αγώνες. Έτσι δημιουργήθηκαν μικρές κυρίως, εταιρίες που κατασκεύασαν και βελτίωσαν, ειδικούς τύπους αυτοκινήτων, όπως οι Ferrari (Φεράρι), Ροrsche (Πόρσε), Lοtus (Λότους), Μartra (Μαρτρά). Τα τελευταία χρόνια, μετά την αύξηση της τιμής των καυσίμων, οι μικροί αυτοί κατασκευαστές πλήγηκαν ιδιαίτερα, με αποτέλεσμα να απορροφηθούν οι περισσότεροι από τους γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η κρίση αυτή, έδωσε καινούρια ώθηση στην έρευνα πάνω στους κινητήρες και τα καύσιμα, με στόχο την κατασκευή νέων μηχανών, που είναι πιο οικονομικές, πιο ευκολοσυντήρητες και μολύνουν λιγότερο το περιβάλλον. Από τις καινούριες αυτές ιδέες ξεχώρισαν τέσσερις:
α) Ο κινητήρας Wankel (Βάνκελ), που βασίζεται σε μια παλιά ιδέα Γερμανού μηχανικού και εξελίχτηκε στη δεκαετία του 1960,
β) ο κινητήρας Sterling (Στέρλινγκ),
γ) ο στροβιλοκινητήρας (Τurbine), που χρησιμοποιείται σε αεροσκάφη ή μόνιμες μηχανές κίνησης, αλλά παρουσιάζει προβλήματα τεράστιας κατανάλωσης καυσίμων και μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς και
δ) ο ηλεκτροκινητήρας που είναι μια πολύ παλιά ιδέα - το ταχύτερο αυτοκίνητο του κόσμου το 1899, η "Jamais cοntente" είναι ηλεκτροκίνητη - και προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως έλλειψη θορύβου και μόλυνσης, απλή κατασκευή, ομαλή κατασκευή, ομαλή λειτουργία και οικονομία, και δυο βασικά μειονεκτήματα, τη μικρή απόσταση που μπορεί να διανύσει ένα ηλεκτροκίνητο όχημα και το μεγάλο βάρος που έχουν οι μπαταρίες που το τροφοδοτούν. Έτσι η χρήση του περιορίζεται δοκιμαστικά ακόμα σε μικρά αυτοκίνητα για την πόλη.
Μετά το 1973 με το πέρασμα της κρίσης του πετρελαίου, οι έρευνες επιβραδύνθηκαν και οι κυριότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι μεγάλες αμερικανικές εταιρίες General Μοtοrs (Τζένεραλ Μότορς), Fοrd (Φορντ) και Chrysler (Κράισλερ) για να πετύχουν τους στόχους τους ακολούθησαν πιο συμβατικές λύσεις, τις λύσεις κατασκευής της "Ευρωπαϊκής Σχολής". Έτσι εμφανίστηκαν και στην Αμερική, μικρά αυτοκίνητα, με οικονομικούς κινητήρες και ελαφριά κατασκευή, πράγμα που αποδείχνει την ορθότητα των λύσεων που έχουν δώσει οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εδώ και αρκετά χρόνια.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)